Une gigantesque toile de routes, de voies ferrées et de ports…

Décathlon réceptionnera bientôt un premier un premier train complet de 41 conteneurs parti le 28 octobre de Wuhan (Xinhua) en Chine (province de Hubei, Centre) avec pour destination la plateforme multimodale de Delta 3 à Dourges dans le Pas-de-Calais. En un temps record de 15 jours, soit 20 jours de gagné sur un trajet par bateau. L’enseigne de sport était aussi la destinataire du premier train chinois arrivé en France à Lyon en avril 2016. Une liaison qui compte deux dessertes et un train retour par semaine.

Le train en provenance de Wuhan, qui a parcouru 10 815 km à travers le Kazakhstan, la Russie, la Biélorussie, la Pologne et l'Allemagne, est la 17^e ligne ferroviaire directe de transport de marchandises ouverte pour relier Wuhan à plus de 60 villes en Europe et en Asie centrale et de l'Ouest. Selon un bilan officiel établi le 20 octobre et relayé par le site d’informations en ligne French.xinhuanet.com, un total de 227 trains transportant 25 000 conteneurs auraient emprunté cette ligne en 2017.

Le 29 octobre, le train de fret Chine-Europe X9081 a quitté Urumqi, capitale de la région autonome ouïgoure du Xinjiang (nord-ouest de la Chine) pour relier Poltava, en Ukraine, après avoir traversé le Kazakhstan et la Russie, en seulement 15 jours, là où la voie maritime aurait demandé plus de deux mois. Une autre « première ». Au total, 700 trains de fret Chine-Europe devraient ainsi partir du Xinjiang d'ici fin 2017.

Il ne s’agit là que de deux nouvelles illustrations d’un projet dont l’écho médiatique n’est singulièrement pas en résonnance avec son ampleur tentaculaire. La discrétion légendaire de l’(ex)-empire du milieu y est sans doute pour beaucoup.

Projeter la puissance économique de la Chine

Lancé officiellement dans la capitale économique du Kazakhstan, Almaty, en septembre 2013, le projet porté par le président chinois Xi Xinping, alors tout juste élu de quelques mois, vise ni plus ni moins à rééditer une nouvelle carte de l’antique route de la soie (d’ailleurs inscrite au patrimoine mondial de l’humanité par l’Unesco depuis 2014), cet immense maillage de voies commerciales qui a permis jusqu’au 16^e siècle à l’empire du Milieu de commercer avec l’Europe via l’Asie centrale mais qui s’arrêtait à Athènes.

La grande ambition du secrétaire national du Parti communiste chinois est en réalité d’en créer deux : un axe terrestre et ferroviaire long de 10 000 kilomètres, en cours de réalisation, qui traversera l’Ouest chinois, l’Asie centrale, la Russie, pour atteindre finalement l’Europe. Auquel s’ajoute une version maritime (on sait que 90 % des marchandises mondiales transitent aujourd’hui par la mer) partant de Shanghai et de Hongkong vers l’océan Indien, l’Afrique, le canal de Suez avec en ligne de mire les grands ports européens. Le programme, pour lequel il faudra construire des ports, des aéroports, des routes, des ponts, des voies de chemin de fer, gazoducs et oléoducs …, devrait ainsi réduire de moitié le temps de transport entre Pékin et le Vieux-Continent.

Il faut les visualiser sur une carte pour réaliser à quel point le projet est titanesque. Il englobe 68 pays. Et le chèque qui l’accompagne donne le vertige : la Chine compte y investir 1 100 milliards de dollars sur 5 ans. Plus de la moitié des investissements prévus par la Chine dans le cadre de ces nouvelles « routes de la soie » iront à l’Afrique, où le géant asiatique a déjà financé quantité d’infrastructures (3,7 Md€ pour relier l’Ethiopie à Djibouti, 13 Md€ pour irriguer le Kenya d’un maillage de voies ferrées… ce sont surtout les installations portuaires qui sont concernées, une dizaine de ports financés par la Chine).

124 Md$ pour améliorer les connexions terrestres et maritimes de son pays au monde

Pour cela, le premier investisseur mondial (200 milliards de dollars investis dans le monde en 2016, soit 40 % de plus que l'année précédente) s'est doté de puissants instruments financiers avec notamment la création de la Banque asiatique d'investissement pour les infrastructures (AIIB) en 2014, dotée d'un capital initial de 100 Md$, un fonds spécial doté d’une première tranche de 40 milliards de dollars a été monté en 2015. Les banques publiques chinoises sont aussi appelées à soutenir des centaines de projets.

L’ensemble est complété par d’autres bailleurs, comme la Banque européenne de développement ou la Banque de développement islamique (on notera l’absence d’institutions dominées par les Etats-Unis). Lors d’une conférence internationale à Pékin le 14 mai, le président chinois Xi Jinping a annoncé un investissement de 124 milliards de dollars pour améliorer les connexions terrestres et maritimes de son pays au monde.

« Construire des ponts maritimes entre les continents » !

Officiellement et de façon un peu convenue (« construire des ponts maritimes entre les continents » !), il s’agit de fluidifier le commerce international, renforcer la coopération monétaire, les relations diplomatiques et les échanges culturels.

Ses intérêts à préserver un commerce international dynamique ont été largement calculés par les experts de la géopolitique qui y décèlent surtout le besoin de trouver de nouveaux débouchés à ses surcapacités (charbon, acier, aluminium...) dans un contexte de ralentissement mondial ainsi que des facilités pour ses exportations vers le marché européen (entravé par le manque d’infrastructures) et des accès pour ses approvisionnements en énergie.

La Chine a importé de la péninsule arabique 43 % de son pétrole en 2013 et 42 % de son GNL par les routes maritimes, sur lesquelles pèsent plusieurs menaces (piraterie sur plusieurs détroits et la présence la Marine américaine, laquelle pourrait, si les relations se tendaient dans un contexte de montée du protectionnisme version Trump, ainsi faire pression sur les lignes de communication chinoises).

Pour réduire les risques de coupure en provenance de ses partenaires historiques (la péninsule arabique, la Russie, l’Iran et l’Afrique subsaharienne) et rapprocher ses approvisionnements, la deuxième puissance économique mondiale a ainsi construit deux corridors énergétiques en accord avec ses nouveaux partenaires asiatiques : depuis le port de Gwadar au Pakistan pour passer directement par voie terrestre vers le Xinjiang chinois et un autre, depuis le port de Kyaukpyu pour arriver directement au Yunnan.

S’en saisir ou pas ?

Telle est la question que ne sont pas manifestement pas pressés de se poser les uns et les autres.

En Europe, où Pékin a multiplié par 8 ses acquisitions et dépensé 35 Md€ en Europe en 2016, le programme fascine autant qu’il inquiète mais ne génère aucune position concertée face au projet chinois qui s’appuie pourtant sur deux de ses portes d’entrée : Athènes pour la voie maritime (via le port du Pirée, largement aux mains des autorités chinoises) et Duisbourg en Rhénanie-du-Nord-Westphalie pour la voie terrestre.

Pour autant, les principales économies européennes (dont la France) font partie de la dizaine de membres fondatrices de la Banque asiatique d'investissements créée pour financer ces infrastructures, et dont les États-Unis et le Japon ne sont pas membres.

La Russie est attentiste. L’Amérique de Donald Trump semble ignorer. Les grands voisins d’Asie du Sud et du Sud-Est (Inde, Japon, Corée) sont méfiants. C'est bien pour écarter tout procès en hégémonie que la communication qui entoure le grand projet est placée sous le signe de la « réciprocité » pour un développement « gagnant-gagnant ». 

Diplomatie d’influence

Tout a été écrit ou presque sur les buts inavoués de ce que d’aucuns considèrent comme « nouvelle forme d’impérialisme ». Pékin est ainsi taxé de vouloir « refonder une nouvelle gouvernance mondiale plus au service des intérêts chinois » ; de vouloir « supplanter l'influence des démocraties occidentales dans la gouvernance mondiale », « de vouloir dicter l'agenda mondiale », de « mener une politique d’expansion planétaire au nom de l’OBOR ».

Le 14 mai, Pékin a accueilli le premier sommet des « Routes de la soie » auquel était convié une trentaine de chefs d’Etat. Il faut reconnaître que les grands leaders de la planète étaient plutôt rares. Ont répondu présents : le président russe, Vladimir Poutine, et les Premiers ministres espagnol, grec ou hongrois, ainsi que le chef d'État italien Paolo Gentiloni.

A.D