La roadmap numérique du port de Marseille

Dans la hiérarchie de l'écosystème des (futures) « smart cities », si le « monde » ne fait pas d’ici là une overdose de datas qui les contraignent à la « data diet », les « smart ports » pourraient bien être une caste particulière pour ne pas dire supérieure…C’est en tout cas ce qui est communément admis dans la communauté des experts de la ville intelligente et autres chercheurs-universitaires croisant leurs travaux sur les thématiques des villes « globales » se distinguant dans monde urbanisé et de plus en plus digitalisé…

Sans doute être une « smart city », ces villes qui exploitent les vertus des nouvelles technologies afin de servir un nouveau type de développement urbain, capables de répondre aux besoins de croissance, aux aspirations citoyennes et sociales et aux nécessités écologiques, sera un bénéfice pour tous. Certainement, être un « smart port », ces équipements connectés qui capitalisent sur les solutions numériques et la valorisation des données (massives dans ce secteur) pour améliorer leur offre de services, sera un facteur de différenciation non négligeable, dans un contexte mondial ultra compétitif entre places portuaires. 

Plus encore, être « un smart port city », ces villes portuaires post-industrielles qui associent intelligence urbaine, innovation sociale et révolution numérique, pour inventer un transport intelligent, économe en ressources, respectueux de l’environnement, sûr et harmonieux, au bénéfice des habitants et des entreprises, creuserait l’avantage. Et l’être de surcroît dans une grande métropole bordant la Méditerranée, alors que peu de ports du range Sud (contrairement à ceux du Nord de l’Europe) y ont amorcé un virage numérique, cela relève de la combinaison royale.

« Pour être la région du monde le moins intégré en termes de commerce international par rapport à l’Alena ou l’Asie par exemple, c’est bien là, en Méditerranée, que la stratégie numérique des ports sera fondamentale. Car il y a un enjeu européen fort, du fait de la faiblesse des échanges intraméditerranéens ».

C'est sur cette idée que Guy Fleuret, directeur en charge de l'urbain et des infrastructures à l’Union pour la Méditerranée (UpM), organisation intergouvernementale regroupant 43 pays de part et d’autre des rives sud et nord de la mer Méditerranée, articulait son intervention à l'occasion d'un des débats tenus dans le cadre d'un rendez-vous désormais annuel, le Forum Smart City, initié par le titre économique La Tribune dans plusieurs métropoles, dont Marseille.

La Méditerranée, foyer des métropoles du XXIe siècle ?

De façon factuelle, les expériences de ports intelligents et connectés se multiplient dans le monde, en particulier du côté des ports leaders européens, Rotterdam, Hambourg et Anvers (cf. plus bas). En revanche, les initiatives au Sud restent encore timides, à l’exception toutefois d’Antalya, Istanbul et Haïfa, détaille-t-il.

Dans ce contexte, soutenait alors le président du think tank « Live in a living City » et pape du concept de « smart city » Carlos Moreno, Marseille disposerait des atouts pour accéder au statut de « ville-port-monde du XXIe siècle à condition de relever quelques défis ».

« Je crois que les grandes métropoles du XXIe siècle seront les métropoles portuaires. Et je crois aussi que c'est la Méditerranée qui héberge ces métropoles du XXIe siècle, défendait dans la même veine Jean-Luc Chauvin, à l'occasion du MedPorts Forum, qui a réuni en fin d'année à Marseille une vingtaine de ports méditerranéens.

À peine élu à la tête de la CCI Marseille Provence, le chef d'entreprise saisissait l'occasion inédite pour (ré)animer l'idée et surtout inciter à s'en saisir en mode projets : « La CCI est convaincue depuis toujours que le port est un outil stratégique du développement économique de ce territoire et que la Méditerranée représente pour Marseille et son port un formidable levier de croissance. Maintenant, il est temps de bâtir une Méditerranée de projets ». Et de citer parmi ceux-ci, le déploiement des « smart ports » : « Nos ports doivent accélérer leur mutation et ils l’ont engagée : les smart ports rendent l’infrastructure intelligente et répondent ainsi aux nouveaux usages des clients, des utilisateurs et des touristes qui fréquentent le port. C’est un enjeu majeur pour nos villes également. C'est enfin un levier pour contrer la concurrence féroce des ports du Nord de l’Europe ».

Alignement de planètes ?

Accéder au rang de « smart port » ? Sur les quais du port 3^e port pétrolier mondial, avec près de 60 % de son trafic en tonnage consacré aux hydrocarbures, la réflexion occupe les esprits depuis quelque temps déjà, faisant d’ailleurs le jeu d’un travail collectif entre le Grand port maritime de Marseille, la CCIMP, Aix Marseille Université (AMU) et la Métropole Aix Marseille Provence.

En fin d’année, le projet de « smart port métropolitain », qui vise à afficher le port comme un terrain d’expérimentation de nouveaux usages, applications, dispositifs, qui lui permettent de se différencier des autres ports, d'améliorer son offre de services et de dynamiser le tissu économique, a franchi une nouvelle étape. Après avoir identifié cinq thématiques (services logistiques et mobilité et gestion des flux, efficacité énergétique et performance environnementale, intégration ville port), l’équipe-projet a lancé un marché public (mis en ligne par la CCIMP le 5 décembre) en vue de retenir une assistance à maîtrise d’ouvrage pour donner corps à cette démarche. Les lauréats devraient être sélectionnés courant janvier et le marché attribué début mars. 

Le moment (politique et institutionnel) est sans doute opportun dans un contexte de métropolisation, qui offre l’opportunité au port de disposer d’un partenaire institutionnel à l’échelle de son territoire, et de réforme territoriale, qui a donné les clefs du développement économique à la Région PACA, laquelle milite pour initier la « première Smart Région d’Europe ».

Le nouveau patron aux commandes, l’élu LR Christian Estrosi, a d’ailleurs déjà eu l’occasion de manifester son soutien à l’idée en annonçant en juillet dernier la mobilisation de 26 M€ en faveur du développement des activités portuaires par les leviers du numérique et de l’innovation. Il avait en outre évoqué l’imminence de la signature d’une convention de coopération entre l’institution régionale et le géant américain Cisco en vue d’« amplifier le développement du numérique sur le modèle du projet de Cisco à Nice (boulevard connecté) ou du port d’Hambourg, où 90 capteurs permettent de gérer intelligemment les flux. Plus on sera structuré avec les technologies de pointe pour faire un port intelligent, plus on aura une image attractive ».

Pourquoi les zones portuaires ne sont pas des « smart cities » comme les autres ?

Pour plusieurs raisons, le développement de l'intelligence urbaine, technologique et sociale dans les ports relève d'un véritable pari sur l'avenir, concèdent les professionnels de la place portuaire.

Pourquoi ? Parce que les métropoles portuaires, porteurs d’enjeux forts (portes nationales d’échanges et de concentration de flux de matières et d’énergie, conflits d’usages des sols, problématique de pollutions, etc.), ne sont pas des villes comme les autres. Parce les villes-port, en tant que « poumon économique et social (41 500 emplois liés à l'économie portuaire, hors intérim et 10,7 % de la richesse générée dans les Bouches-du-Rhône selon l'Insee), sont des éléments fondamentaux pour l’attractivité des territoires.

« Le commerce mondial et sa croissance accélérée ont créé́ une situation de forte concurrence entre les territoires, dans laquelle les villes-ports jouent un rôle essentiel. L’innovation devient fondamentale dans ces zones, qui sont à la fois des noeuds de communication essentiels à la fluidité des échanges mais aussi des lieux où se fixent des savoir-faire et des compétences. Rendre les ports intelligents, c'est rendre la ville intelligente », campe Yann Alix, secrétaire général de la fondation logistique et portuaire Sefacil.

D'autant plus, pointe Vincent Breteau, directeur adjoint du GIP Haropa, qui gère les ports de Paris, Le Havre et Rouen, que les ports sont confrontés à un marché mondial instable, en proie à des changements imprévus de la demande et de leur environnement d’exploitation : « il y a nécessité pour une ville portuaire de s’adapter en permanence ». Cette dynamique incertaine exige donc de nouvelles façons de penser et la mise en place de nouveaux outils de planification, de conception et d’évaluation de projets portuaires, signifie-t-il.

Et Marseille, dans ce contexte ?

Plus qu’un autre port peut-être, dans un contexte de crise structurelle des activités d’hydrocarbures et des évolutions énergétiques, le GPMM, du fait de sa spécialisation autour des énergies fossiles, fait face aux limites de son actuel modèle économique. Plus qu’un autre port aussi peut-être ou comme bien d’autres, Marseille-Fos, après des décennies de ruptures et discontinuités, est enjoint à une planification conjointe avec la partie urbaine de la ville pour pallier des ressources en espaces souvent contraintes et limitées.

Pour Michel Fallah, fondateur de l’entreprise Traxens, dont la technologie a transformé les conteneurs standards en objets connectés et fait entrer le système du transport multimodal dans l’ère du big data (exploitée par CMA CGM), l’informatique dématérialisée, l’Internet of Everything et des objets, sont des outils essentiels à la réussite de la mutation : « La société est train de vivre une transformation phénoménale perturbant les modèles établis. Dans cette révolution, Marseille, ville-port, a une identité particulière. Cet environnement économique requiert des compétences spécifiques, ce qui offre des opportunités à des sociétés comme la nôtre, pour imaginer de nouveaux services, et attirer des entreprises de pointe dans les domaines logistique et énergétique ».

Pour l’heure, au-delà des intentions, le concept « smart port » reste cantonné, dans la pratique, aux questions d’efficacité du passage portuaire et de performance logistique : « Quand on parle de port connecté, on fait référence à toutes les technologies qui permettent d'alléger les procédures administratives et de mieux gérer les trafics de marchandises. On parle encore peu des autres dimensions du concept : la relation avec l’usager ou l’habitant, la gouvernance ou l'environnement », regrette Guy Fleuret. 

« Pour qu’un port soit efficace, il faut remplir beaucoup de conditions : capacité à accueillir des navires, assurer une connectivité à l’hinterland, une traçabilité de la chaine logistique...S’il ne parvient pas à répondre à ces exigences, il ne sera pas compétitif », insiste Christine Cabau-Woehrel. Pragmatique, la directrice générale du Port de Marseille-Fos Christine Cabau-Woehrel rappelle à chacune des interventions sur le sujet : « Nous sommes un port généraliste qui a beaucoup d'ambitions pour capter de nouveaux trafics. On a d’abord travaillé à la fluidité du système et à la fluidification de la marchandise (digitalisation des conteneurs, dématérialisation et numérisation des procédures) car c'est un gage d'efficacité. Nous exploitons le logiciel « Neptune » qui gère les escales maritimes ou le Cargo Community System, qui pilote les flux de marchandises et les procédures douanières. Tous les ports de France travaillent également sur un programme européen de guichet unique portuaire qui permettra de consolider au niveau national et européen les données techniques sur le navire mais aussi sur les marchandises. On a encore du travail à faire pour prendre en compte un nombre plus important d'informations en un temps minime ».

L'ère des Seapolis ?

Marseille-Fos a en effet expérimenté, en pionnier dès 2005, les technologies de la spécialiste marseillaise « infologistique » Marseille Gyptis International (39 emplois, CA de 6,2 M€ en 2015), qui a sorti courant 2016 une nouvelle version de son système d’information portuaire centralisé de « Cargo Community System » AP+, rebaptisé à cette occasion CI5 pour Cargo Intelligence 5, par lequel tous les opérateurs de la chaîne logistique peuvent suivre en temps réel la marchandise.

« Objets connectés, big data, business intelligence sont déjà bien présents sur les ports, et ont démontré leur utilité. Dans le domaine logistique, la business intelligence exploite l'information pour mieux piloter les flux de marchandises, accélérer et sécuriser les processus, et anticiper les événements à venir : voilà les réels enjeux d'un port intelligent », défend Dominique Lebreton, directeur projets chez MGI.

Selon les dernières données du géant américain spécialiste des systèmes informatiques Cisco, « les big data doublent tous les deux ans et dans une dizaine d’années, nous aurons huit milliards de dispositifs connectés. Ils créeront une infrastructure informatique unique qui reliera entre eux des hôpitaux, des institutions et, naturellement, des ports. Les villes portuaires deviendront des ‘seatropolis’ à l’instar de Hambourg, exemple vertueux de logistique portuaire et d’accueil social. Les seatropolis se tournent vers une économie de la mer, avec le port et les réseaux numériques comme infrastructures fondamentales pour la société ».

« On travaille sur des scénarii proches de Minority Report, provoque Richard Frajnd, alors président d’Oracle France (depuis, il a été nommé à la tête de CA Technologies, le 5^e éditeur de logiciels mondial). « Oracle accompagne la transformation digitale d’une centaine de ports. Certes, les technologies sont efficaces pour améliorer l’efficacité opérationnelle des ports mais il y a aussi un sujet autour de l’expérience client, tel le passeport numérique pour le touriste croisiériste. En renseignant un profil sur ses goûts culturels, commerciaux, le temps dont il dispose etc., on va pouvoir lui délivrer un parcours idéal en fonction de ses attentes de façon à optimiser son temps en escale. C’est à la fois un levier pour améliorer l’expérience usager et dynamiser le tissu économique et social, mais aussi pour les services de la Ville un moyen d’assurer une meilleure qualité de services. Si vous savez combien de personnes sont susceptibles de visiter le MuCem à heure donnée, vous pouvez agir sur les flux ».

Symbiose industrielle

« L’intelligence, c’est de mettre tout le monde en réseau. Avant, on avait un ensemble d’acteurs, voisins sans être en interaction dynamique, reconnaît Yann Alix, qui est aussi le directeur de la stratégie de Soget, entreprise havraise spécialisée dans l’informatique portuaire (et concurrent de la Marseillaise MGI). « Certains ports ont travaillé sur une toile industrielle où l’écologie industrielle prend le relais de la croissance de l’après-pétrole : les déchets des uns devenant les ressources des autres ».

Aujourd’hui, plusieurs initiatives de ce type existent sur le territoire national, certaines déjà à l’œuvre sur les sites de Fos-sur-Mer, Lavéra et Berre-l’Étang, portées par le GPMM, des associations d’industriels (Environnement & Industrie, UIC PACA) avec des chambres consulaires (CCI de Marseille Provence). Elles consistent en un échange d’utilités thermiques (flux de chaleur ou de froid), d’eaux industrielles ou de mutualisations d’équipements etc. (Lire à ce sujet : Ecologie industrelle : Les expériences se multiplient sur le territoire)

« Être smart, c’est aussi organiser de façon intelligente la cohabitation entre les espaces, urbain et industriel, du port, note pour sa part Vincent Breteau. On peut envisager d'ouvrir le port au public le jour pour des activités récréatives (roller, vélo…) et la nuit, comme base logistique pour faire de la distribution urbaine fine avec des véhicules propres ».

Être un port connecté, c’est aussi « conscientiser » l’individu à l’utilité d’un port, pour reprendre un néologisme québécois, ce que l’AIVP, Association internationale des villes portuaires, désigne sous l’expression anglo-saxonne « Licence to operate ». Comprendre : l’acceptabilité par le citoyen des activités portuaires et de leurs nuisances. Les ports du Nord seraient en avance sur cette question. À Rotterdam, l’autorité portuaire répète régulièrement ce slogan : « you cannot love what you don’t know » (vous ne pouvez pas aimer ce que vous ne connaissez pas).

« Les technologies doivent servir une intégration sociétale afin d’améliorer le dialogue avec les résidents, en attente de mieux connaître le port », abonde Oliver Lemaire, directeur général de l’Association internationale des villes portuaires, laquelle a initié le concept de Port Center, réseau qui distingue les villes-ports ayant des actions pour faire connaitre leurs activités et métiers (à laquelle adhère Marseille-Fos d’ailleurs).

Génétique territoriale

Faute de consensus sur une définition stricte et rigoureuse - condamnant donc à se cantonner à la définition littérale du vocable anglais (qui a trouvé son écrin, même dans le Larousse), « smart » signifiant à la fois « intelligent », « habile », « astucieux », « audacieux »-, … le « smart port » s'apparente encore à un vaste champ d’expérimentations et de possibles.

Pour les « fondamentalistes » du concept, le meilleur service à lui rendre pour le faire avancer serait de l'ancrer dans la « génétique » des territoires, en s’adossant à des projets respectant l'historique, l’environnement et la culture de l'endroit et surtout ... obsédés par la notion de « services à... ». Pour le bénéfice des usagers de la plate-forme. Pour le bien-être social des habitants. Pour le développement économique. Le fameux « strike » visé par les porteurs de la démarche « smart port métropolitain ».

 
Adeline Descamps