Le port de Marseille lève l'ancre sur ses initiatives « vertes »

Sur ce sujet, l’autorité portuaire de Marseille abandonne toute prétention à quoi que ce soit mais revendique volontarisme, transparence et responsabilité. Ne prétend ni à l’extrême vertu, ni à l’exemplarité exemplaire, ni à l’exhaustivité dans la prise en compte de toutes les sources polluantes, pas davantage à la comparaison qui lui serait (sans doute) favorable par rapport à d’autres ports… Mais elle dit non seulement « nous ne faisons pas rien » mais encore « nous ne faisons pas rien depuis quelque temps ». Ligne de base et de conduite donc des prochaines années.

Transparence. Ce que le port de Marseille a fait depuis quelques années pour minimiser les impacts de l’activité portuaire sur la qualité de l’air, ce qu’il met en œuvre aujourd’hui, ce qu’il va consentir dans les prochains mois… C’est de cela qu’il s’est agi à l’occasion d’une conférence de presse tenue au siège du Port de Marseille ce 19 mai et menée de concert avec l’association de surveillance de la qualité de l'air Air PACA. Le GPMM en est membre depuis 2004 et partenaire notamment sur deux projets européens, dont APICE (Common Mediterranean strategy and local practical Actions for the mitigation of Port, Industries and Cities Emissions, 2010-2013) en vue de réduire la pollution atmosphérique dans 5 villes portuaires de Méditerranée (Thessalonique, Barcelone, Gênes, Venise et Marseille). Cette pollution dont le coût sur la santé s’élèverait à 101 milliards d’euros/an selon le rapport sénatorial Husson 2015.

« Le GPMM nous fournit depuis quelques années les données annuelles de son trafic maritime. Ce travail d’analyse et de modélisation a notamment permis de bien identifier les contributions effectives de l’activité portuaire et maritime », salue Dominique Robin, le directeur d’Air PACA.

Selon les modélisations d'Air Paca, le transport maritime est à l’origine de 33 % de l'oxyde d'azote présent dans l'atmosphère à Marseille et de 13 % des PM10 (cf. plus bas). Les études désamorcent en outre une idée reçue tenace : si les paquebots de croisière sont les « plus émetteurs à titre individuel, ce sont les roro (roulier : mixte passagers/transport de voitures) et les ferries qui ont le plus d’impact à Marseille », affirme le représentant d'Air PACA. En revanche, il confirme bel et bien l’impact important en termes d’émission de la phase à quai (pour un navire de croisière moyen, la consommation de carburant serait d'environ 700 l/h lorsqu'il est à quai).

Sujet sensible. Le sujet est d’actualité (la loi sur l'économie bleue, celle sur la transition énergétique et les Accords de Paris sur le climat, dessinent un cadre de mesures) mais aussi sensible (régulièrement alimenté par des révélations édifiantes dans la presse). Il ne concerne pas que le port de Marseille. Bastia, Bordeaux mais aussi les ports normands, sont chroniquement mis sous tension et sommés d’amender leur rapport à l’environnement.

Mais ce sont surtout les mesures réalisées l’été dernier par l’ONG France environnement dans le port de Marseille et mises en lumière par l’émission phare de France 3 Thalassa qui ont « pollué » l’atmosphère des compagnies de croisière en révélant que les moteurs, qui restaient allumés tout le temps de l’escale, s’avéraient être très polluants.

Avec un message impactant auprès de la population : « les moteurs au fioul lourd, qui crachent oxydes de soufre, d'azote et particules fines, ont une teneur en soufre jusqu'à 3 500 fois plus polluant que celui des voitures ». Et une conclusion : « les émissions en particules fine PM10 générées par un paquebot de croisière équivaudrait à celles générées par la consommation de l’ensemble des voitures en circulation à Marseille dans la même journée ». Un sujet sur lequel Air Paca travaille de façon à affiner ces assertions.

Volontarisme. Dans ce dossier, si le port peut se nourrir des dynamiques réglementaires (celle sur les carburants marins s’est soldée par une réduction des émissions de soufre de 40 % pour Marseille), il est aussi subordonné à la vertu des autres acteurs de la chaîne, à commencer par les armateurs, par ailleurs ses clients.

« Le travail doit certes être fait dans le respect strict de la réglementation mais ne peut se faire qu’en coopération avec les armateurs, dont certains peuvent décider à un moment donné d’anticiper la réglementation. Depuis 2010, le renforcement des réglementations au sujet des émissions générées par le transport maritime, sous l’égide de l’Organisation maritime internationale (OMI), relayées ensuite par l’UE, est constant. Les armateurs sont conscients que les exigences ne vont pas faiblir et je ne connais pas un armateur qui ne se préoccupe pas du problème aujourd’hui », pose Christine Cabau-Woehrel, présidente du directoire du GPMM.

L’administration portuaire dit, pour sa part, se préparer à répondre efficacement - avec des services et équipements adaptés - aux solutions pour lesquelles les armateurs auront opté. « Cela complique la situation car il n’y a pas un modèle mais des solutions multiples ».

Réglementation. Depuis quelques années, le secteur maritime est appelé à apporter sa contribution à la lutte contre le réchauffement climatique. D'ici 2050, les émissions de gaz à effet de serre liées au transport maritime international pourraient représenter 14 % des émissions mondiales contre 2,2 % en 2012. Le secteur est prié de respecter un certain nombre de normes pour limiter la pollution des eaux et les émissions polluantes qu’il génère, en l’occurrence les oxydes d’azote (NOx), dioxyde de soufre (SOx) et les particules fines et ultra-fines qui en découlent (ensemble des composants solides de taille microscopique transportés par l’air).

Si le souffre contenu dans les combustibles marins « n’est quasiment plus un sujet puisque la réglementation a tranché », assure Dominique Robin, il reste l’autre source d’inquiétude : les particules en suspension, sujet sur lequel il faut distinguer émissions et concentrations, mais qui reste une problématique.

Selon la directive européenne sur la teneur en soufre des carburants marins, en application de la convention internationale MARPOL fixant des limites aux émissions d’oxydes d’azote et d’oxydes de soufre, le seuil de tolérance est à 0,1 % depuis 2015 dans les zones d’émission contrôlée (ECA ou zones d’émission contrôlée de soufre SECA, zones qui font l’objet de contrôles stricts des navires marchands) et de 3,5 % hors zone (il est de 1,5 % pour les navires de passagers). Mais à compter du 1^er janvier 2020, tous les navires en navigation devront utiliser un fioul avec une teneur en soufre de 0,5 %.

Plus sévère encore pour les navires restant à quai plus de 2 heures, ceux qui sont précisément sur la sellette car ils font tourner jour et nuit des générateurs au fioul lourd pour assurer l’alimentation électrique des bateaux, le taux de soufre dans le fioul ne doit pas dépasser 0,1 %.

Solutions. Que ce soit pour se conformer aux nouvelles préconisations réglementaires dans les combustibles marins ou pour anticiper les prochaines échéances, les solutions existent mais ne sont pas toutes optimales. Les stratégies des armateurs restent très diversifiées voire « panachées ».

Le GNL, carburant « bon pour tout ». On le dit extrêmement vertueux pour nombre de polluants : - 95 % sur les émissions de soufre, - 25 % sur celles de CO2, - 80 % sur les oxydes d’azote d'après une présentation faite par le bureau de promotion du shortsea shipping BP2S.

« Pour cela, il ne faut rien moins que changer la motorisation. Ce sont les porte-conteneurs et les paquebots de croisières qui sont les plus avancés sur ce plan », éclaire Christine Cabau-Woerhel. Le sujet ne suscite pas d’appréhension particulière pour Marseille dans la mesure où le port aux deux bassins possède à l’Ouest (à Fos) deux terminaux méthaniers qu’il serait possible de relier via des barges de façon à avitailler le bassin Est. Une étude sur les conditions de mise en œuvre du soutage de GNL depuis ses terminaux méthaniers est en cours, précise la DG.

En mai dernier, le terminal croisière du port du Havre a effectué des tests en vue du premier avitaillement en France d’un paquebot en gaz naturel liquéfié avec l’AIDAprima, dernier-né de la compagnie allemande AIDA Cruises (groupe Costa). Mais cet avitaillement en GNL n’était pas destiné à alimenter la propulsion du paquebot, mais de lui permettre, à quai, de produire son électricité avec une énergie plus respectueuse de l’environnement. À Hambourg, le port d’attache du nouveau-né, la fourniture du courant est assurée par une barge au GNL.

Tout comme Marseille, la place portuaire havraise planche sur un sytème de soutage dans la perspective du développement de la propulsion au gaz des futurs navires. Dunkerque, qui doit prochainement inaugurer son nouveau terminal méthanier, est aussi sur cette ligne.

Au vu du carnet de commandes en cours, ce sont six navires (4 de Costa et deux de MSC) a minima, motorisés au GNL, qui pourraient faire escale à Marseille dès 2019. Selon le bureau de promotion du shortsea shipping et DNV GL, il y aurait quelque 70 navires au GNL en exploitation et un peu moins de constructions neuves, soit 153 navires aujourd’hui confirmés.

Scrubber, ces pièges à fumées. Pour satisfaire les normes, les armateurs ont deux sujets selon l’âge du navire. Si la plupart des navires qui sortent des chantiers seraient « d’ores et déjà équipés de solutions respectueuses de la qualité de l’air », la problématique est entière pour les bateaux en circulation. 15 % de la flotte mondiale dans la croisière seraient d’ores et déjà équipés de scrubbers fixes, ces pièges à fumées installées dans les cheminées. À 5 ans, selon le GPMM, le taux devrait avoisiner les 50 %. Pour la saison 2017, 3 navires MSC (et 5 en fin de saison), qui passeront par Marseille, en seront dotés.

Épurateurs mobiles de fumées. Le GPMM étudie aussi, en partenariat avec le pôle de compétitivité Mer Méditerranée (résultats attendus à l’automne 2017), la faisabilité technique et opérationnelle d’épurateurs mobiles de fumées (filtres posés à l’intérieur de la cheminée du navire quand il est en escale).

De nombreuses études suggèrent qu’une réduction de plus de 90 % des émissions d’oxydes de soufre serait possible grâce à l'utilisation de ce procédé, qui neutralise une grande part des pollutions des gaz d’échappement à l’aide d’un fluide absorbant des oxydes de soufre.

Branchement électrique des navires à quai. C’est le sujet qui fut le plus médiatisé et dont il est attendu les premiers effets visibles sur les indicateurs dès cette année. Plus de 4 M€ ont été investis dans des travaux visant à connecter des navires à quai au réseau électrique lors d’escales et ainsi leur permettre de couper leurs moteurs (financement par le GPMM, La Méridionale, l’État, le Feder, l’Ademe et la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur). C’est La Méridionale (qui représente 20 % des escales du bassin Est) qui a éprouvé le concept avec trois de ces navires (en moyenne chacun 12 heures à quai). L’arrêt des groupes électrogènes permettrait de s’épargner l’émission de particules (PM10) et de CO2 équivalant à 3 000 véhicules/jour.

« C’est dire que près de 500 escales par an ne génèrent plus de nuisances. C’est actuellement la seule compagnie en France à opérer ainsi et la première connexion opérationnelle en Méditerranée ».

Sur ce point, c’est la Californie qui est la plus jusqu’au-boutiste puisque la connexion électrique des navires à quai a été rendue obligatoire. Le GPMM étudie par ailleurs l’embranchement électrique pour de nouvelles filières et/ou autres terminaux et notamment la réparation navale industrielle. Reste que la solution a ses limites (elle exige une puissance électrique énorme). Se pose aussi la problématique de la fourniture et provenance de cette source d'énergie.

Autres leviers ? En attendant les coûteux moteurs au gaz, il y a d’autres leviers sur lesquels les opérateurs peuvent jouer lorsque les navires sont à quai mais que le port n’a pas évoqués. Moby Line et Corsica Ferries les revendiquent en tout cas : utilisation d’un autre carburant en relais des moteurs au fioul (générateurs au gasoil ou fuel léger : les navires embarquent deux types de carburants : un très polluant et un « light », plus cher, utilisé que dans les zones réglementées), réglages des moteurs, entretien des pièces de rechange…

Bonus/malus portuaire. Inciter les armateurs à changer leur pratique en appliquant une prime financière à la vertu environnementale, la mesure est déjà prévue par l'Europe dans le cadre de la Stratégie de transport maritime d’ici 2018 mais tarde à se concrétiser. Dès le 1er juillet 2017, le GPMM rejoindra la dynamique du World Ports Climate Initiative (WPCI) et accordera un bonus, sous forme de réduction de droits portuaires pouvant aller jusqu’à 10 % aux navires dont les pratiques respectueuses vont au-delà de la réglementation, suivant un indice (Index environnemental de navire) supérieur ou égal à 35. Sachant que l’indice 0 correspond juste à l’armateur conforme aux règles.

236 navires en escale, dont 139 PC et 97 paquebots de croisières, auraient été ainsi récompensés en 2016 avec ce scoring, « appelé à évoluer vers de plus en plus d’exigences ». Selon l'autorité portuaire phocéenne, seulement une cinquantaine de ports dans le monde pratiqueraient une telle réduction des droits de port.

Ici et là, des initiatives sont en effet prises par les administrations portuaires pour encourager la vertu. Dans les ports de Seattle ou de Houston par exemple, une compensation est versée aux armateurs pour le surcoût qu’entraîne le changement de carburant lorsqu’ils sont à quai. Le port de Singapour, lui, module ses taxes portuaires en fonction du type de carburant.

La propulsion électrique, c’est pour quand ? Parmi les différentes solutions évoquées ce 19 mai, aucune n’a mentionné l'électrification de la propulsion des navires, dont le nombre de navires ainsi équipés progresserait de 12 % par an. Si la technologie reste tributaire des avancées dans les batteries (plus légères, performantes et moins chères), elle a fait beaucoup parler d’elle ces derniers mois.

Élu navire de l'année au dernier salon SMM à Hambourg le Vision of the Fjords, navire en fibre de carbone, long de 40 m pour une capacité de 399 passagers, a été livré en juillet 2016 par les chantiers Brødrene Aa à The Fjords, société issue du rapprochement de deux compagnies de transport de passagers (Fjord 1 et Flam). Doté d'une motorisation hybride, il va pouvoir naviguer en mode totalement électrique dans le vulnérable Nærøyfjord, classé au patrimoine mondial de l'UNESCO.

Le sujet a également fait l’objet d’une table ronde dédiée lors du salon EuroMaritime du 31 janvier au 2 février dernier. Objectif : faire le point sur les dernières avancées techniques (tout électrique, hybride ou hydrogène), les projets et les perspectives du marché… Société française établie en Chine, ODC Marine a été un des premiers constructeurs à adapter le lithium sur ses bateaux.

Le groupe ABB, spécialiste scandinave des technologies de l’énergie et de l’automation pour l’industrie et les transports, y a aussi présenté un projet de conversion 100 % électriques de 2 ferries, le « Tycho Brahe » et le « Aurora » de HH Ferries au moyen de 4 packs de batteries de 1040 kWh pour chaque navire (soit l’équivalent pour les deux navires de 10 700 batteries de véhicule !).

Projet financé par l’INEA, l’agence européenne pour l’innovation, ils relieront l'année prochaine la Suède et le Danemark (certes petit trajet de 4 km) mais sans émissions polluantes, et se rechargeront de façon automatisée grâce à un bras robotisé, qui 400 mètres avant l’arrivée du navire à quai (procédures de pré-accostage basées sur un balayage laser 3D et une communication sans fil entre le navire et le quai), entrera en action et connectera automatiquement les bateaux lors de leur arrivée à quai pour une recharge ultra-rapide en quelques minutes. Cette nouvelle solution contribuerait, selon ABB, à réduire les émissions de la flotte de plus de 50 % par rapport aux actuels ferries à moteur diesel.

Au cours de cette table ronde, le groupe ECA a fait valoir pour sa part ses ambitions dans le domaine de l’hydrogène à travers un projet de bateau équipé d’une pile à combustible Objectif : réaliser, avec différents partenaires dont l’ADEME, un premier démonstrateur doté d’une pile allant jusqu’à 200 kW associé à des batteries lithium-ion pour le stockage sur un navire de 20 à 30 m…

Adeline Descamps