Pourquoi Marseille-Provence bat le ciel pour obtenir des vols directs long-courriers

« Et si Marseille-Provence devenait un vrai aéroport international avec des vraies destinations : Amérique du Nord et du Sud, Asie ? » interrogeait, perfidement ou naïvement, un internaute provençal sur la plate-forme collaborative que l’aéroport a ouverte l’an dernier pour convier ses clients et usagers à construire avec elle l'aéroport de demain dans le cadre de sa grande transformation qui va mobiliser un demi-milliard d’euros d'investissement d'ici à 2026.

Il ne le sait sans doute pas mais ce « follower » a, par ce seul questionnement, épinglé un vaste sujet, assez exclusif à la France d’ailleurs, dont les enjeux dépassent l’expérience-usager et suscite chroniquement depuis plusieurs années des accès de fièvre et de tirs à plusieurs bandes : entre Paris et la Province (incurable héritage de Louis XIV), entre Air France et les compagnies du Golfe et de l’Asie, l’une pour refuser à l’autre le droit d’opérer, avec la « bénédiction » de la Direction générale de l’aviation civile, et le protectionnisme (assumé) de l’État en faveur du transporteur national.

Le tout fait directement le jeu des intérêts d’Aéroports de Paris mais condamne indirectement les aéroports de province à être des « foyers d’alimentation du hub d’Air France à Roissy » selon l’expression de l’Union des aéroports français (UAF, 166 aéroports en France métropolitaine et Outre-mer) pour laquelle, radicalement non, le présupposé établi sous l’Ancien Régime de « tout ce qui est bon pour Paris… » ne l’est pas forcément « pour la France ».

En langage plus aéroportuaire : pourquoi faudrait-il absolument obliger les passagers des régions françaises à transiter par Paris ? Pourquoi les aéroports de province ne pourraient-ils pas disposer de vols directs, dont la pertinence n’est plus à prouver au passager provincial souvent contraint aux correspondances ? Pourquoi ne pourraient-ils pas reproduire sur le long-courrier ce qu’ils ont obtenu sur le court-courrier avec le concours des low cost ?

Les régions françaises, au cœur des priorités des compagnies du Golfe

Dans cette quête au long cours, les aéroports rencontrent, avec fortune, les intérêts (et convictions) des compagnies du Golfe, qui déploient en Europe depuis quelques années des dessertes dans les villes secondaires de leurs pays-cibles depuis et vers des aéroports provinciaux. À l’exception de ... la France, où l’accès pour les compagnies asiatiques et moyen-orientales n’est pas aussi aisé.

Portés par leur localisation géostratégique entre l’Europe et l’Asie du Sud-Est, axe hautement concurrentiel du réseau mondial des routes aériennes, et grâce à une stratégie de construction de hub à partir d’un aéroport basé dans leur État d’ancrage qui permet de relier différentes régions du monde (un tiers de la population mondiale se situe par exemple à 4 heures d'avion de Dubaï et 70 % de la population mondiale à 8 heures), les transporteurs du Moyen-Orient (tout particulièrement Emirates basée à Dubaï, Qatar Airways à Doha et Etihad à Abu Dhabi) mais aussi Turkish (Istanbul), sont devenus en une décennie des leaders du secteur aérien mondial. Mais aussi des « prédateurs » du hub de Roissy, selon la Française Air France, qui livre une véritable bataille commerciale et de lobby auprès de l’exécutif français pour leur barrer la route de l’Hexagone. Outil de ces intenses négociations : les droits de trafic supplémentaires (nombre de vols, villes pouvant être desservies, compagnies autorisées à le faire), extrêmement réglementés à l’égard des compagnies asiatiques et moyen-orientales.

Avec la « bienveillance » d’Emirates

Emirates dessert la France depuis 1992 et opère peu ou prou une trentaine de vols hebdomadaires, dont une vingtaine vers Paris et une douzaine vers Nice et Lyon avec des correspondances vers plus de 150 destinations. Tim Clark, le patron de la compagnie émiratie, n’a jamais caché sa volonté d’« augmenter sa présence en France en ouvrant de nouvelles dessertes comme Marseille, Toulouse, ou Bordeaux ».

Dans ce jeu, les tarmacs de province sont pris en tenaille. Compte tenu des barrières structurelles à l’entrée, les transporteurs étrangers sont naturellement enclins à gérer leurs portefeuilles en concentrant leurs vols sur Paris au détriment de la province, raison pour laquelle les lignes intercontinentales « se comptent sur les doigts d’une main » au départ des aéroports de province, signifie Julien Boullay, le directeur marketing et communication de l’aéroport Marseille-Provence en marge de la conférence annuelle au cours de laquelle ont été annoncées 16 nouvelles lignes pour la saison 2017 dont deux en long-courrier - une première victoire - avec un objectif de « 700 000 passagers à horizon 2025 » sur des liaisons transcontinentales.

Ce sont les vieux restes d’un centralisme parisien qui explique en partie qu’il n’y ait aujourd’hui dans aucun point du territoire un potentiel de visiteurs et de population pour justifier de l’ouverture ou de l’existence de lignes régulières long-courrier. En Allemagne, Francfort, Berlin, Munich, Stuttgart, Cologne ont une offre long-courrier. De même en Angleterre avec Birmingham, Manchester mais aussi Édinbourg et Glasgow …. En France, il y a Paris et le reste. C’est frustrant pour les régions. C’est un historique mais cela ne changera rien à notre détermination », esquisse-t-il.

Les dessertes internationales directes long-courriers, au départ de Marseille, se cantonnent aujourd’hui à La Réunion avec XL Airways et Air Austral, Antananarivo avec Air Madagascar, Tel Aviv avec El Al, Dakar avec Aigle Azur et Montréal et Québec avec Air Transat, que sa compatriote Air Canada, via sa filiale « loisir » Rouge, vient chatouiller avec une ouverture de ligne cette année à raison de trois vols/semaine en B767-300 ER (± 280 passagers) du 10 juin au 14 octobre 2017.

En attendant un dégel, le gel

A l’instar de Bordeaux et de Toulouse, ses concurrents directes sur ce dossier, Lyon et Nice étant déjà desservis, l'aéroport phocéen attend que la compagnie Emirates ou Qatar Airways obtiennent leur ticket d’entrée, tout comme il « discute » avec d’autres transporteurs intéressés pour développer du long-courrier. Soit un champ de prospection de … ? « Entre 50 et 100 compagnies », compte Romain Wino, chef de projet marketing.

« La question des droits de trafic doit être réglée. Il faudra qu’à un moment donné, l’État tranche entre son soutien à Air France (dont la santé économique s’est améliorée, ndlr) et le développement des territoires car c’est bien de cela dont il s’agit, appelle Julien Boullay. En 2017, le territoire devra faire entendre sa voix sur ce dossier, qui sera sans doute un des premiers chantiers de la Métropole ».

Pas certain que l'affaire se règle rapidement. En juin dernier, en donnant mandat à la Commission européenne de négocier une libéralisation des services aériens entre l'Europe et les pays du Golfe, la Turquie et les pays de l'Asean, l’UE a gelé l’obtention de droits supplémentaires à voler le temps des négociations prévues pour s’étaler … entre 3 et 4 ans.

Pourquoi le long-courrier est un enjeu pour les aéroports régionaux ?

« Le développement d’un aéroport ne peut pas être découplée de celui de son territoire, explique Romain Wino. On le sait, la compétition interterritoriale est intense. Dans ce contexte, l’accessibilité internationale du territoire est un élément essentiel d’attractivité, notamment pour influencer les conditions d’implantation des entreprises mais aussi capter des flux touristiques ».

Pour estimer l’impact d’un long courrier au départ de la province, les services marketing de l’aéroport ont planché sur les cas d’Air Transat et d’Air Canada sur la base des 49 000 passagers transportés en 2016 par la première (dont 55 % de Nord-Américains). Air Transat aurait ainsi injecté quelque 13 M€ dans le territoire (moyennant 970 € par personne), ce qui permet de présupposer une valeur de 23,7 M€ avec l’arrivée d’Air Canada à Marseille en 2017.

Une étude réalisée par les aéroports de Nice et Lyon fait valoir, pour sa part, qu'un seul vol long-courrier génèrerait plus de 60 M€ de retombées économiques et plus de 1 000 emplois directs et indirects.

Les grands aéroports régionaux peuvent-ils percer sur le long-courrier ?

Répondre à cette question suppose d’en poser d’autres : y-a-t-il un marché suffisant pour opérer des vols intercontinentaux au départ des aéroports de province ? Quelles sont les conditions à remplir pour intéresser une compagnie ? Sachant que l’ouverture d’une ligne coûterait à une compagnie entre 200 à 250 000 euros.

A la première question, Alain Battisti, président de la Chambre syndicale du transport aérien (CSTA), qui regroupe les principales compagnies aériennes françaises Air France, Transavia France et XL Airways), apportait récemment dans la presse un élément de réponse :

« la plupart des aéroports de province ont des droits de trafic non utilisés avec la Chine ou l’Amérique du Nord. Pourquoi ces droits ne sont pas utilisés ? Parce que les compagnies aériennes chinoises et américaines ne voient pas de marché, y compris à partir des plus grandes villes de province pour exploiter un vol quotidien sur des routes directes ! Cela, malgré des flux très importants de trafic notamment vers l’Amérique du Nord. »

Parmi les experts du secteur, les avis sont plus contrastés : pour les uns, il s’agit moins d’une problématique de marché que de la gestion par les autorités françaises des droits de trafic à l’égard des compagnies étrangères. La compagnie dubaïote leur donnerait presque raison : à l’issue d’une première année d'exploitation sur Lyon, Emirates enregistrait 87 000 passagers sur cinq vols hebdomadaires, avec un coefficient de remplissage de 80 %. Au départ de Nice, un vol long-courrier engendrerait de 140 000 à 150 000 passagers supplémentaires, selon Dominique Thillaud, le président du directoire de la première plateforme de province.

Marseille-Provence, une croissance supérieure à d'autres sur New York

Marseille Provence avait obtenu un temps, en 2013, l’ouverture d'une ligne directe mais saisonnière sur New York, opérée par la compagnie long-courrier à vocation touristique XL Airways, qui a dû la suspendre (en 2015) pour des raisons qui ne relèveraient pas d’un déficit d’exploitation (XL Airways était alors en quête de nouveaux partenaires pour renforcer son capital).

En tout cas, la direction de l’aéroport phocéen, comme la compagnie aérienne, ont toujours soutenu que « c’était une ligne qui fonctionnait bien ». Son emblématique patron Laurent Magnin, a du reste toujours estimé qu’« il y a une demande suffisante pour remplir des vols entre la province et New-York pendant l’été ». Il semblerait en effet qu’après un ajustement pour la deuxième saison, la ligne avait trouvé son équilibre avec 11 000 passagers sur les 13 709 sièges mis sur le marché (cf. plus bas : la desserte de New York)

« Aujourd’hui, Marseille-Provence est le 2^e aéroport de région pour le trafic nord-américain, derrière Nice certes, mais avec un niveau de croissance supérieur depuis de nombreuses années, et loin devant les autres plateformes françaises », assure pour sa part Julien Boullay. 100 000 passagers feraient à ce jour le trajet entre Marseille et New York (15 à 20 000 Américains et 30 à 35 000 Marseillais), encore marginal par rapport au nombre d’Américains touchant les aéroports parisiens (rapport de 1 à 15, estime Julien Boullay) mais qui seraient « en retrait » et pas exclusivement du fait de « malchances conjoncturelles ».

Il reste désormais à suivre les conséquences de la fusion toute fraîche entre XL Airways et La Compagnie, spécialiste de la liaison Paris-New York en business low cost, et toutes deux largement positionnées en complémentarité sur la route Paris-New York. À peine « mariées », elles ont par ailleurs amorcé un rapprochement avec la réunionnaise Air Austral, qui se matérialise par « un partage de codes », dont va d'ailleurs bénéficier Marseille : au deuxième trimestre 2017, Air Austral, qui opérait des vols depuis Paris uniquement, a choisi Marseille pour son retour en Province (et à Marseille où elle opérait en 2013) avec deux vols par semaine en B777-300 à compter du 12 octobre.

Quant à la mégapole américaine aux 58,3 millions de visiteurs - destination mythique pour tous les aéroports - elle sera desservie au départ de Marseille mais via Montréal ! Oui mais ..., pointe Pierre Régis, président du directoire de l’aéroport Marseille-Provence (photo) : « Les horaires des vols entre Marseille et Montréal ont été conçus pour optimiser les correspondances vers le reste du Canada et les États-Unis, avec des formalités de douanes et d’immigration pour les États-Unis facilitées à l’aéroport de Montréal. Les passagers pourront ainsi rejoindre aisément des destinations telles que New York, Las Vegas, San Fransisco, Los Angeles, Boston, Miami, Chicago Toronto, Calgary, Vancouver, Québec, Toronto, Vancouver ».

Le Dreamliner et l’A350 vont-ils donner des ailes aux aéroports de Province ?

Que les expériences de liaison de point à point au départ des plateformes régionales soient concluantes ou pas aujourd’hui, l’entrée en service d’appareils comme le Dreamliner ou l’A350 devraient modifier la donne.

Pour assurer des vols long-courriers de point à point, le système en hub a conduit les constructeurs aéronautiques à proposer, soit des avions court et moyen-courriers de petite capacité, soit des long-courriers de grande capacité. Le premier à s'affranchir de ce dogme absolu fut Boeing, avec le « Dreamliner », appareil qui offre un rayon d'action nettement plus élevé mais à capacité d’emport semblable. Dans son argumentaire de présentation du 787 il y a bien des années désormais, l’industriel de Seattle faisait clairement référence aux vols long-courriers de point à point. Une approche qu'Airbus a ensuite rejoint avec un appareil aux caractéristiques proches (A350) dont le premier opérateur fut d'ailleurs…Etihad.

En pratique, cela signifie clairement que des liaisons directes à longue distance peuvent être opérées sur des liaisons internationales avec un nombre relativement réduit de passagers, et donc à partir d’un aéroport de province dans la mesure où il ne sera plus nécessaire de remplir (à tout prix et à pertes et profits) un super jumbo. C’est précisément ce qui a fait le succès des compagnies low cost en court et moyen-courriers.

Compétition aéroportuaire, qu'est ce qui fait la différence ?

« On oublie trop souvent que ce sont les compagnies aériennes qui décident sur quels aéroports opérer et pas l'inverse, rappelle Romain Wino. Quand une compagnie a un créneau pour opérer un avion à 10 h de temps de vol, elle a pléthore de possibilités et là ce n’est plus avec Nice, Lyon, Barcelone ou Milan que l’on se trouve en concurrence mais avec Caracas et bien d’autres ». Ceci pour dire que l’aéroport ne vend pas seulement « un potentiel de trafic » mais bien plus, « un territoire, une destination, un port…».

« Pour Air Canada, nous avions une dizaine de concurrents, souscrit Julien Boullay pour lequel « accrocher l’intérêt d’une compagnie est un travail de marathonien ». Et de rappeler que très souvent, entre la première approche et la concrétisation, il peut s’écouler entre 3 et 6 ans, « rarement moins, parfois plus ». « Tout dépendra de la stratégie et des motivations de marché de l’opérateur. Sur le plan économique, Marseille dispose d’un tissu plus important que Nice mais moins que Lyon. Une compagnie comme Emirates est très sensible à ce point. Sur un plan touristique, nous avons un potentiel supérieur à Lyon mais encore une notoriété inférieure à celle de la Riviera aux yeux des émirs du Qatar, plus sensibles à Monaco ou Cannes. Toulouse, grâce à la présence d’airbus, a un trafic affaires important. Bordeaux bénéficie d’une image de luxe avec un pouvoir d’achat des passagers, perçu comme plus important », ajoute-t-il.

Qu’est-ce qui entre en jeu dans les négociations ?

« Dans les négociations vont être discutés le potentiel de trafic mais aussi les développements économiques du territoire, ses perspectives touristiques. Des éléments que bien souvent les transporteurs ignorent. Quand on évoque auprès d’Emirates le développement des croisières et la présence à Marseille des leaders européens du secteur, Costa et MSC Croisières, ils sont tout ouïs. Nous allons évidemment parler des prix qui pourraient être pratiqués, des redevances aéronautiques, des réductions que l’on pourrait concéder les premières années pour leur permettre d’assurer leur envol. Mais aussi de nos supports en communication pour promouvoir leur destination auprès des professionnels du tourisme ou pour les aider à valoriser la nôtre sur leurs marchés », étaye Julien Boullay.

« La structuration du territoire en métropole et l’élaboration d’un discours de marketing territorial, avec la création de la Marque Provence et du contrat de destination, vont nous aider pour nous appareiller en arguments économiques de façon à mieux faire valoir notre offre », estime pour sa part Romain Wino, qui voit dans le développement des croisières à Marseille une véritable aubaine : 80 % des croisiéristes étrangers arrivent sur le lieu d'embarquement par des vols directs.

Les croisières, l’élément valorisant pour les compagnies du Golfe

Face à une concurrence exacerbée, considère aussi Julien Boullay, « les croisières maritimes et fluviales sont des éléments qui viennent capter l’attention de compagnies aériennes, qui y voient un potentiel aérien. Emirates s’enquiert par exemple des intentions des armateurs présents à Marseille sur les marchés asiatiques ».

L’aéroport Marseille Provence gage sur le fait que les Asiatiques, qui devraient être 400 millions à voyager en avion en 2025, goûteront aux « hôtels-clubs » flottants une fois qu’ils auront testé ce produit « qui correspond bien à leurs attentes dans la mesure où il permet de visiter un maximum de villes en Méditerranée en un minimum de temps ».

Une partie de la destinée de l'aéroport repose donc sur ... le port, qui selon les perspectives établies par le Club de la croisière Marseille Provence le 15 octobre, a enregistré un trafic d’1,6 million de passagers en 2016, et par les développements des armateurs qui y opèrent.

Le groupe génois Costa Croisières, par exemple, est en train de redéployer sa flotte pour se renforcer sur le marché asiatique (où le nombre de croisiéristes a bondi de 24 % entre 2014 et 2015 avec 2,08 millions de personnes, selon la Clia) et attend 7 nouveaux navires d’ici 2021, indique Georges Azouze, dont deux pour sa marque asiatique (Costa Asia). En 2030, il est estimé que la Chine sera le premier marché avec 15 millions de croisiéristes. MSC Croisières a pour sa part ouvert un bureau à Shanghai en août dernier, peu de temps après le déploiement de son premier navire sur le marché asiatique, le MSC Lirica.

La croisière, un appui politique pour obtenir des vols ?

Pour devenir une « destination phare du marché des croisières et préparer la France à être la porte d’entrée en Europe des croisiéristes chinois », le ministre des Affaires étrangères Laurent Fabius a mandaté Jacques Maillot et Alain Vidalies, secrétaire d’État aux transports pour construire une stratégie (pour laquelle la CCI Marseille Provence a été auditionnée d'ailleurs). 

Parmi la vingtaine de propositions émises, l’une concerne implicitement « l’accompagnement des aéroports français concernés par la croisière pour obtenir des dessertes de compagnies aériennes. Un appui politique apparait nécessaire (...) pour mener à bien certaines négociations comme, par exemple, à Marseille, qui a d’ores et déjà réalisé des investissements d’accueil portuaires importants lui permettant une croissance immédiate, son principal défi demeurant l’accessibilité, notamment aérienne », détaille le rapport, évoquant la possibilité d'envisager rapidement la création de lignes directes New-York ou Miami - Marseille et Pékin - Bordeaux.

Les trois premiers ports de croisière européens, Rome-Civitavecchia, Barcelone et Venise, sont eux déjà dotés de lignes directes internationales depuis les marchés sources américains et asiatiques, moyens courriers en low-cost, et d'une desserte importante des compagnies du Golfe

Quoi qu'il en soit, il reste un argument imparable dans la perspective de privatisation des aéroports de province, tendance déjà engagée : en développant le long-courrier, l’aéroport prend inévitablement de la valeur pour un futur acquéreur. Ce que n’avaient pas manqué de relever les parties prenantes au début du processus législatif de la privatisation de Nice et de Lyon afin de… réarmer la question de la libération des droits de trafic.

Adeline Descamps