Privatisation aéroportuaire : Les actionnaires minoritaires n’entendent pas rester sur le tarmac

On le présente comme un dossier de longue portée mais ils n’ont pas attendu qu’il produise ses effets pour convoquer le sujet sans délais et poser les termes du débat sur le tarmac.

Á l’occasion de la présentation des esquisses de ce qui sera le futur cœur de l’aérogare à horizon 2022, projet confié par le conseil de surveillance de la société aéroportuaire phocéenne à la star-architecte Norman Foster, c’est finalement un autre « roll out » qui a occupé le devant de la scène : la future et probable privatisation du second aéroport national pour le fret (53 893 tonnes) et 4^e pour le trafic passagers (8,5 millions pax).

Société anonyme enegistrée le 1^er juin 2014, la plateforme aéroportuaire, comme l’ensemble de 12 aéroports régionaux d’intérêt national (exceptés Toulouse, Lyon et Nice, déjà privatisés), sera un jour ou l’autre concernée par une ouverture au privé.

« La privatisation, on la veut, mais... »

"La privatisation, on la veut, mais on entend bien peser, participer et choisir celui qui nous accompagnera pour mener plus loin l’aéroport de Marseille Provence. Marseille, ce n’est pas Toulouse. L’ensemble des 40 % que nous représentons* parlons d’une même voix et portons un projet commun visant à inscrire notre aéroport aux standards internationaux. Comment imaginer qu’on va vendre nos parts d’un équipement qui pèse plus d’un 1 Md€ de chiffre d’affaires, fait travailler 200 entreprises et représente 5 500 emplois ».

Jean-Luc Chauvin, le président de la CCI Marseille Provence, second actionnaire historique derrière l’État avec 25 % du capital, a ainsi clos les paroles officielles de la cérémonie sur l’idée que la « Chambre » mettrait bien les mains dans le moteur. Ses prédécesseurs dans les allocutions - Jean Montagnac et Jean-Marc Perrin, représentant respectivement le président de la Métropole Jean-Claude Gaudin et la première dame du Conseil départemental, Martine Vassal – avaient préalablement semé leurs cailloux pour baliser la piste : coalisation d’intérêts des actionnaires dits minoritaires pour peser, de « façon concertée » sur les décisions futures de cet « objet métropolitain », et pour « confier à la CCI Marseille Provence le pilotage technique et la démarche présidant à la stratégie commune ».

Frisant la redondance, comme pour donner plus de netteté à la mise au point, Jean Montagnac fut le premier à ouvrir cet (autre) débat.

"Compte tenu du caractère stratégique de cet équipement et conscients des enjeux, les actionnaires locaux font collectivement le choix de rester partie prenante de l’élaboration et de la mise en œuvre d’une stratégie territoriale commune. Nous visons une meilleure participation des institutions locales à la définition et mise en œuvre des orientations et choix stratégiques de cet aéroport. Nous entendons œuvrer à construire ensemble un projet, le portant aux standards européens et intercontinentaux ».

Le vice-président de la Métropole, qui représentait ce soir-là Jean-Claude Gaudin, absent, a même poussé l’appel du pied à l’endroit de l’État (représenté par le sous-préfet d’Istres Jean-Marc Sénateur, le nouveau préfet, nommé, Pierre Dartout, n’étant pas encore en poste) : « nous souhaitons voir une partie du produit de la cession réinvesti dans le territoire et vous le savez, nous en avons bien besoin. C’est une bataille que nous menons pour faire participer l’État : c’est la première Métropole qui se construit aujourd’hui sans concours financier ».

"Permettez-moi de passer un message important, enchâssera Jean-Marc Perrin, au nom du Conseil départemental des Bouches-du-Rhône, en préambule à un exercice d’échanges avec Johann Bencivenga, président de l’UPE13 : « je m’associe aux propos de Jean Montagnac : nous voulons absolument jouer collectif et nous adhérons au pilotage par la CCIMP, pour des raisons historiques, parce qu’il faut un chef, et que cela permet de garder la décision en local et régional ».

Aéroport de Dubai : un tiers de la population mondiale se situe par exemple à 4 heures d'avion de Dubaï et 70 % de la population mondiale à 8 heures. 

La région ?

Renaud Muselier, absent ce soir-là, et dont l’intervention avait été filmée et retransmise, n'a donc pas pu s'exprimer sur le sujet. Jusqu’à présent, le président de région, quand il évoque le dossier aéroportuaire, défend surtout « le branchement sur les Émirats ». Comprendre : se voir accorder de nouveaux droits de trafic, autre grand sujet impactant Marseille Provence Aeroport (cf. Pourquoi Marseille-Provence se bat pour avoir des vols long-courriers). Des compagnies aériennes étrangères, notamment moyen-orientales, comme Emirates ou Etihad Airways, seraient intéressées pour ouvrir de nouvelles lignes vers Marseille mais ne peuvent pas faute de droits de trafic. En arrière-plan sur ce dossier, sans doute la volonté de préserver les intérêts à la fois du hub d’Air France à Roissy et des aéroports de Paris.

Or, le déblocage des autorisations est capital pour la plateforme métropolitaine, soutiennent les acteurs locaux, car être relié au hub de Dubaï est une porte d’accès aux clientèles moyen-orientales et asiatiques, dont on sait par ailleurs que la demande est de plus en plus forte pour les croisières en Méditerranée. Le poids qu’a pris le port de Marseille sur ce segment ces dernières années ne nécessite pa de rhétoriques supplémentaires, faut-il comprendre (« Si on n’a pas ces lignes, on ne sera pas le hub naturel de la France et de l’Europe vers l’Afrique », n’hésite pas Jean-Claude Chauvin).

L’objectif du front commun est clair

D’une part, il s’agit d’engager la réflexion pour ne pas être pris au dépourvu comme le furent les coactionnaires lors de la privatisation de l’aéroport de Toulouse en juillet 2015 dont les 49,99 % ont été emportés pour 308 M€ par le consortium sino-canadien Symbiose sans que les collectivités aient pu souffler mot.

À cet égard, le cas toulousain agit comme un agent détergent dans tous les aéroports concernés par le chantier en France. En filigrane, la crainte de voir une infrastructure, dont dépendent 200 entreprises et 5 500 emplois et à l’impact économique induit évalué à 2,7 Md€ (cf. ; détails plus bas), échapper à leur emprise. Pis, qu’il devienne un simple objet de profit (un acquéreur, qui ne serait mû que par des intérêts financiers, pourrait chercher à rémunérer ses capitaux investis, avant même toute création de valeur, via une augmentation des redevances qui font fuir les clients).

Le cas toulousain agit comme un agent détergent dans tous les aéroports concernés par la privatisation en France. 

Logique de capitalisme patient ?

Tirant les leçons de l’expérience toulousaine, les actionnaires phocéens entendent donc, en s’alliant autour d’objectifs clairs (une stratégie et un projet communs), imposer leur place active dans les négociations à venir. De façon à veiller à ce que le ou les nouveaux entrants soient bien dans une logique de gestion connectée aux intérêts locaux, tournée vers des enjeux à moyen et long terme, et de préférence à ambition internationale.

De manière également à faire, le cas échéant, contrepoids à l'État qui, cédant la gestion au plus offrant sans aucune contrepartie, pourrait avoir un objectif bien plus simple : maximiser sa sortie...

Pour préserver a minima un pouvoir d’influence et/ou de blocage, il faut donc agréger le maximum de parts, voire, en étant associés à un autre investisseur (une banque régionale, une ETI locale ?), atteindre les fameux 49 % qui permettraient de rester totalement maîtres du destin de ce puissant « outil d’aménagement et d’attractivité du territoire ».

Car c’est bien sous ce prisme que la question de l’ouverture du capital doit à leurs yeux être nécessairement posée :  l’attractivité des territoires et la compétition à laquelle les métropoles se livrent à l’échelle européenne. Dans ce jeu d’influence, les grands aéroports régionaux occupent une place centrale (les 12 aéroports d’intérêt national ont à leur actif un trafic de plus de 60 millions de passagers annuels).

Pour attirer plus d’entreprises, d’investisseurs, de clientèle internationale à fort pouvoir d’achat, de cadres de haut niveau, et contribuer ainsi à l’essor du PIB régional, les territoires disposant d’une bonne accessibilité aérienne seront sans doute les mieux positionnés pour capter de la croissance supplémentaire.

« On attend beaucoup des lignes, dit autrement Johann Bencivenga, le président de l’UPE13, le patron des patrons du département. L’aéroport et les ports sont des opportunités de croissance incroyables. Être connecté avec les grandes métropoles, c’est important pour le business, attirer des talents et des entreprises… ».

« Il est clair qu’aujourd’hui, l’accessibilité aérienne constitue l’un des principaux critères d’attractivité de développement d’un territoire. Quelles sont les premières questions que posent les entreprises étrangères qui souhaitent investir en Provence, confirme Jean-Luc Chauvin, la première est : est-il facile de s’y rendre en avion ? La seconde est : est-il facile de se rendre en Afrique, Asie, Amérique à partir de votre territoire ? ».

Ces infrastructures dont raffolent les investisseurs

Et contrairement aux projets autoroutiers et lignes à grandes vitesses, qui paraissent figés pour un temps, les lignes aériennes, elles, offrent de fortes perspectives de développement. C’est aussi ce qui rend « désirables » ces infrastructures aux dividendes généreux pour leurs actionnaires.

Aussi, les résultats des aéroports sont-ils globalement positifs, notamment grâce au trafic généré par les compagnies à bas coûts. L’aérogare dédié à Marignane (mp2) a été mise en service en 2006, pour une capacité d’environ 3 millions de passagers. En 2014 et 2015, le record historique de 2 millions était déjà dépassé, donnant raison à un pari risqué, mais néanmoins réussi, reconnaît aujourd’hui l’aéroport qui va investir 90 M€ pour augmenter la capacité de l’aérogare d’ici à 2019 (2 postes avions, deux salles d’embarquement supplémentaires et une nouvelle zone de livraison bagages).

L'aéroport réunit en fait toutes les conditions prisées par les investisseurs : une activité réglementée, une croissance régulière, une marge moyenne à deux chiffres et une addition de recettes diversifiées (les redevances, par passager transporté ou par mouvement d'avion, les revenus tirés des locations de passerelles, de locaux commerciaux, d'emplacements pour loueurs de voitures et parkings…).

Ainsi, la société aéroportuaire de Marseille Provence a réalisé un chiffre d’affaires de 134 M€ en 2017, dont 28 % tirés de ses activités aéronautiques, 45 % grâce à ses ressources extra-aéronautiques (les plus intéressantes car à plus forte marge, d’où les travaux réalisés pour « transformer » ses terminaux en galeries commerciales) et 27 % de taxes d’aéroport. Quant à son endettement, il doit être aujourd'hui proche de zéro si l'on s'en tient au plan évoqué par Pierre Régis en 2016.

La gestion, un des business les plus disputés dans le monde

Raison pour laquelle la gestion des aéroports est devenue, dans le monde, l'un des « business » les plus disputés : un secteur sur lequel on retrouve des investisseurs financiers comme le groupe australien Macquarie, des opérateurs historiques comme ADP en France, l'espagnol AENA ou l'allemand Fraport, des spécialistes de la concession, comme le géant mondial Vinci, mais aussi des acteurs comme l’opérateur privé de transport public de voyageurs Keolis (filiale de la SNCF) ou Veolia Transport, ou encore des groupes d'ingénierie et de construction comme la canadienne SNC Lavalin (elle a toutefois cédé la gestion de 18 aéroports français à Edeis en janvier dernier).

L'investisseur chinois Casil, qui est arrivé au capital de l'aéroport de Toulouse en versant 308 M€ à l'État français, reste une première dans l’Hexagone. À Lyon, il y avait aussi un candidat turc : le groupe diversifié Limak (50 000 salariés dans 17 pays), équivalent d’un Bouygues, notamment lauréat l’appel d’offres pour le nouvel aéroport d’Istanbul.

Un calendrier ?

In fine, tout dépendra d’une part de l’agenda de l’État, et ensuite, des conditions de l’appel d’offres. Aucune échéance n’a été fixée selon Pierre Régis, le président du directoire, qui rappelait encore en janvier dernier, à l’occasion de la conférence de presse annuelle, que assurément, son entreprise pourrait un jour être concernée par le processus de privatisation mais qu’aucune date ne lui avait été avancée. Et qu’en l’occurrence, il fallait trois exercices pleins de la société aéroportuaire (elle a été enregistrée le 10 juin 2014) pour commencer à y songer. Cela suffit à certains pour évoquer l’échéance de 2018 pour un lancement des appels d’offre.

Ils y croient avec d'autant plus de conviction qu’Emmanuel Macron, pas encore locataire de l'Élysée mais ministre de l’Économie, était l’homme qui avait, dès son arrivée à Bercy, annoncé la cession de 10 milliards d’euros d’actifs publics et privatisé les aéroports Lyon et Nice.

Depuis juillet, la presse prête de surcroît à Bercy l’intention de solder le sort des participations (50,6 %) de l’État dans Paris Aéroport (ADP). Le parlement devra légiférer au préalable pour lever l'interdiction de descendre sous la barre des 50 % de capital de l'entreprise. Un dossier qui pourrait, selon certains, avoir un effet papillon ...

Emmanuel Macron n’est pas le père du processus de cession des actifs publics dans l’aéroport

Il faut toutefois rappeler que si la loi, qui a autorisé le gouvernement à privatiser Lyon et Nice, porte son nom, Emmanuel Macron n’est pas le père du processus de cession des actifs publics dans l’aéroport.

Depuis 2005, le paysage aéroportuaire de France beaucoup changé sous le coup de deux grandes réformes. La loi du 13 août 2004 a tout d'abord transféré la propriété des aéroports de l'État aux collectivités territoriales, à l'exception des aéroports parisiens et des grands aéroports régionaux, gérés alors par les chambres de commerce et d'industrie. La loi du 20 avril 2005 a ensuite modifié le statut des grands aéroports en transformant l'établissement public ADP en société anonyme et en créant les sociétés aéroportuaires régionales (SAR), au capital desquelles ont pu entrer les collectivités territoriales, les CCI et l'État. Ce changement de statut ouvrait inéluctablement la voie, dans un second temps, aux investisseurs privés.

Les aéroports de Paris ont été les premiers, en 2005, à passer sous un statut privé (Vinci est entré dans le capital d'ADP en 2008 et a racheté à l'État 4,7 % de ses parts en 2013). En décembre 2014, l’exécutif a cédé ses 49,99 % détenus dans l'aéroport de Toulouse-Blagnac. Mais dans les deux cas, il est resté majoritaire.

Pour Lyon et Nice, la loi Macron est juste allée plus loin : si les pistes, les bâtiments et les terrains demeurent la propriété de l'État, elle a autorisé le transfert de la majorité du capital des sociétés gérantes.

Quelle valeur ?

Reste la question essentielle pour évaluer cet « investissement qui pourrait s’avérer nécessaire » : la valeur d’une telle plateforme. Pour exemples, l'État, a encaissé 1,22 milliard d'euros avec l’opération à Nice, et 535 M€ à Lyon. Chers, très chers, puisqu'ils font ressortir un multiple de 22 fois l'Ebitda à Nice, de 21 fois à Lyon.

Quoi qu'il en soit, il reste un argument imparable dans cette perspective : en développant le long-courrier qui permettrait de rallier les grands hubs du Moyen-Orient, l’aéroport, fragilisé de ce point de vue aujourd’hui par rapport aux autres aéroports dans la compétition internationale des grandes métropoles, n’en serait que plus valorisé. Ce que n’avaient pas manqué de relever les parties prenantes au début du processus législatif de la privatisation de Nice et de Lyon afin de… réarmer la question de la libération des droits de trafic.

--- Adeline Descamps ---

Photo Une ©AMP

* État (60 %), CCI Marseille-Provence (25 %), Région Provence-Alpes-Côte d’Azur (5 %), Conseil départemental des Bouches-du-Rhône (5 %), Métropole Aix-Marseille Provence (4 %) et Ville de Vitrolles (1 %).

** Pour rappel, la loi sur la décentralisation du 13 août 2004 a en outre assuré le transfert de près de 150 aéroports (souvent à faible trafic) à des collectivités territoriales ou de leurs regroupements. 19 plateformes ont été transférées à des régions, 29 à des départements, 61 plateformes à des communautés de communes ou à des syndicats intercommunaux et, enfin, 41 à des communes (données 2015). Des sociétés privées sont aux commandes d'une quinzaine (Vinci, Keolis, Véolia Transport et SNC Lavallin).

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