Aéroport Marseille Provence : Un coeur d'aérogare nommé désir ...

Dans les plus grands chantiers architecturaux du moment, quel que soit le moment, figure toujours celui d'un aéroport (actuellement Daxing, au sud de Pékin qui accueillera en 2025 jusqu’à 100 millions de voyageurs par an). Au crayon, derrière les plus « grands travaux » à l’entame dans les aéroports, ou à la plume des terminaux en cours de reconfiguration, on trouve de plus en plus souvent un grand architecte voire même un designer (ainsi, Muji pour le mobilier à l'aérorport de Narita ou Arne Jacobsen à Copenhague…), que l’on a fini par qualifier, par facilité, les « archi-stars ».

Certains ont marqué leur empreinte, comme Andreu (à Paris et Nice), Bofill (à Barcelone), Calatrava (à Bilbao), Wilmotte (extension et rénovation à Nimes et architecture intérieure à Séoul). Le natif de Manchester Norman Foster fait partie des plus féconds en matière aéroportuaire. C’est lui qui a signé Beijing Capital International Airport, Stansted et Queen Alia International Airport et qui est à l’œuvre, en partenariat avec Fernando Romero, dans la construction de la plateforme qui accueillera 50 millions de voyageurs par an à Mexico. Les équipes de l’auteur du Viaduc de Millau et du dôme du Reichstag à Berlin, mais aussi de l'ombrière du Vieux-Port de Marseille, ont cette fois été choisies par le conseil de surveillance de l’aéroport de Marseille Provence pour l’extension et reconfiguration de l’aérogare du terminal 1.

L’agence-mandataire Foster & Partners, est dans cette aventure associée à l'agence marseillaise Tangram et à la société de génie-conseil canadienne WSP (36 000 employés dans le monde, dont 2 300 au Québec), laquelle est actuellement à l’affaire sur le réaménagement de l'aéroport new-yorkais La Guardia.

Opération : être prêt pour la Coupe du monde de rugby 2023

Le futur cœur d’aérogare de 20 000 m², qui sera livré fin 2022, va être construit sur 4 niveaux, au point de jonction entre les halls A (anciennement hall 1, vols internationaux) et B (ex hall 3 et 4, opérations domestiques) du terminal 1. Il complétera l’aérogare historique (19 000 m²), conçu par Fernand Pouillon au début des années 1960 et agrandi dans les années 90 par le Britannique Richard Rogers (ancien partenaire associé de Norman Foster d’ailleurs, ils ont fondé ensemble dans les années 60 une première agence). Soit au total une surface globale de 85 000 m², une fois la nouvelle jetée d’embarquement internationale (13 500 m2) réalisée dans le prolongement du cœur de l’aérogare, aux alentours de 2027, voire avant « si le besoin s’en fait ressentir ».

Ainsi, la capacité du terminal 1 sera portée à 12 millions de voyageurs* et ainsi, dimensionné pour le traitement des vols gros-porteurs (dans la perspective de l’accueil de vols long-courriers). Avec le terminal 2 (ex mp2, dédié au low-cost), qui bénéficiera également d’une extension avant 2020, la capacité globale de la plateforme phocéenne atteindra les 16 millions de passagers. Aucune création de piste supplémentaire ne sera pour autant nécessaire. Actuellement, la capacité des pistes est de 35 000 mouvements par heure. Si besoin, il est possible de les doubler (une piste départ et une piste arrivée) et moyennant une modification des procédures de navigation, de doubler sa capacité.

« Il était temps de passer à une œuvre architecturale »

"Les actionnaires partagent une conviction, introduit Jean-Paul Ourliac, le président du conseil de surveillance. Cet aéroport présente un fort potentiel de développement que nous estimons à 12 moins de passagers d’ici à 2030 contre un peu moins de 9 millions pour 2017. Nous nous devions d’anticiper cette croissance de 30 %. C’est pourquoi nous avons prévu d’investir 250 M€ dans ce projet pour offrir aux passagers les services qu’ils sont en droit d’attendre et améliorer les performances opérationnelles de la plateforme ».

Pièce emblématique d’un programme d’investissements étalé sur 10 ans qui prévoit 500 M€ d’ici à 2025, le nouveau bâtiment permettra de centraliser les fonctions opérationnelles telles que les contrôles de sûreté avec des équipements de nouvelle génération mais aussi d’accroître la galerie commerciale (doublée, en passant de 6 300 m² à 11 300 m²). Pour rappel, les activités extra aéronautiques contribuent aujourd’hui à 45 % des revenus de l’aéroport et sont celles qui offrent les gisements de croissance les plus importants.

Ce projet, Pierre Régis, président du directoire de l'aéroport, sur le départ d'ici la fin de l'année, le porte avec ses équipes depuis bien des années. Imaginé dans les années 90, il avait dû être mis en sommeil dans les années 2000 pour des raisons qui tenaient à la fois du structurel (arrivée du TGV) et du conjoncturel (11 Septembre).

« Nous nous sommes ensuite concentrés sur autre chose, adapté au phénomène low-cost notamment. Il était temps de passer à une œuvre architecturale et à une exploitation ambitieuse pour mettre de l’ordre dans tout ce désordre qui n’était pas à la hauteur de l’image que l’on souhaitait donner ».

Proportion, modularité, simplicité 

À l’issue d’un long processus depuis le lancement du concours international qui a sélectionné en première phase 16 candidats, puis quatre groupements de maîtres d'œuvre - KPF (New York, Londres)/Carta & Associés (Marseille)/Ingérop (Bet) ; RSH & Partners (Richard Rogers)/MAP (Marseille)/Egis (Bet) ; Foster + Partners/Tangram architectes (Marseille)/WSP (Montréal) ; Nordic (Oslo)/Setec,- « deux mandataires se sont très vite démarqués », poursuit Pierre Régis : ceux de Norman Foster et de Richard Rogers. C'est finalement le premier qui a été choisi.

« La perte de simplicité dans les fonctionnalités est née des additions successives. Les parcours ont perdu en clarté, les fonctions aéronautiques, en lisibilité », pose François-Pierre Curato. Le responsable du projet chez Foster & Partners, expliquera à la façon d’un architecte, donc avec poésie et lyrisme, que l’agence s’est employée à s’inscrire dans la lignée de ses prédécesseurs, de préserver un double héritage : l'oeuvre de Pouillon - les « éléments qui font la force de son écriture » et ses principes architecturaux encore modernes aujourd’hui (« proportion, modularité, simplicité ») -, et celle de Rogers qui a travaillé « côté piste ».

Pour l’architecte le cœur d'aérogare aura « pour vertu de rassembler l’ensemble des flux et d’unifier les différents bâtiments historiques et emblématiques de l’aéroport en un ensemble central, cohérent et unique ».

Imaginaire provençal

L’imaginaire provençal aurait également beaucoup inspiré les équipes du Pritzker anglais : « on a entre autres essayer de réinterpréter les grandes figures urbaines provençales que sont les quais et le cours, le "dedans-dehors" qui caractérisent l’art de vivre provençal ». Cela devrait se traduire par des espaces intérieurs végétalisés le long du parcours et des façades transparentes, « en travaillant la palette de matériaux et de couleurs si caractéristiques de la région ».

« Un terminal est une machine technique, un objet complexe qui doit combiner différents éléments de sécurité, de sûreté… mais cette complexité ne doit pas se voir. L’expérience passager doit primer sur le reste », finit le représentant de Foster & Partners.

Le passager remis au cœur du village

C’est bien le passager qui semble avoir guidé les traits. Le parcours passager a été entièrement revisité, confirme Denis Corsetti, directeur des opérations, au départ dès l’enregistrement, à l’arrivée dès la descente d'avion

«Toutes les bornes d’enregistrement ont été centralisées et positionnées en linéaire dans le hall A du terminal 1 de façon à avoir une immédiate lisibilité sur son vol, explique le membre du directoire. Nous en avons profité pour introduire des nouvelles technologies, telles que la reconnaissance faciale et l’automatisation de la dépose bagages, qui permettront d’enregistrer le passager plus rapidement. Une fois enregistré, il sera naturellement attiré par la lumière du cœur de l’aérogare où a été centralisée la totalité des postes de contrôles qui ont également bénéficié d’apports technologies pour rendre les dispositifs moins intrusifs. Ces étapes passées, déstressé, il pourra profiter pleinement des zones de commerces, dont les surfaces ont été doublées et le mix produit revu et élargi ».

De là, les passagers pourront directement se rendre en salle d’embarquement et accéder aux avions. Là, les attend une divine surprise : une terrasse agencée au niveau du toit offre une vue panoramique sur les pistes. Un grand retour car elle existait déjà dans l’architecture Pouillon. 

À l’arrivée, les passagers auront accès depuis l’avion au niveau 2 de l’aéroport et chemineront « dans des tubes transparents » libérant la vue sur l’environnement. L’accès au rez-de-chaussée, où ils pourront récupérer leurs bagages, sera direct et court.

--- Adeline Descamps ---