Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur : minimiser l’impact pour les entreprises

Le dossier de la Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur (LNPCA) vient de franchir deux étapes essentielles. La Commission d’enquête a rendu fin avril 2022 un avis favorable sur la demande de déclaration d’utilité publique (DUP) visant les phases 1 et 2 (3,5 milliards d'euros d'investissement. 40 % Région et collectivités locales, 40 % État, 20 % Europe).  Puis, le 6 juillet, la Société Ligne Nouvelle réunissant tous les financeurs a tenu son premier conseil d'administration. Le calendrier fixé par le préfet prévoit un début des études d’avant-projet en septembre 2022, puis une signature de la DUP en octobre 2022. 

La machine est donc lancée.  

« La Chambre s'est impliquée dans ce dossier depuis 2005 », explique Jean-Baptiste David, développeur territorial au service études et aménagement du territoire de la CCIAMP. « C'est un projet majeur et structurant, indispensable à la mobilité et à l'attractivité du territoire ». Le rail constitue en effet un élément essentiel de développement économique, mais aussi de lutte contre le réchauffement climatique. 

Désaturer les nœuds ferroviaires

« L'Enquête publique a démontré qu'il n'est plus question d'une ligne à grande vitesse », souligne Jean-Baptiste David. « La Ligne Nouvelle doit désaturer les nœuds ferroviaires de Marseille, Toulon et Nice, améliorer la fiabilité, la rapidité et la fréquence des trains roulant dans la région, avec, par exemple, un doublement du nombre de TER (trains express régionaux) ». 

Le projet compte quatre phases, mais seules les deux premières sont réellement enclenchées.  La phase 1 verra les travaux commencer en 2024, pour une mise en service en 2030. Dans les Bouches du Rhône, elle concerne essentiellement la consolidation et la fiabilisation des infrastructures existantes au niveau de la gare de Marseille-Saint-Charles. La phase 2 est d'une importance vitale pour le territoire avec la traversée ferroviaire souterraine de Marseille et la construction d'une nouvelle gare St Charles, souterraine elle aussi. Elle démarrera en 2027, avec une livraison prévue en 2035. Sa construction permettra de séparer les flux par destination, avec en surface les trains terminus et à l'étage au-dessous les TGV, les Intercités et les TER rapides. Les infrastructures en sous-sols s'affranchiront de la forme en cul-de-sac de la gare historique, avec au final un gain de temps de vingt minutes pour les TGV, Intercités et TER rapides. « La phase 2 est particulièrement importante. La gare souterraine de St Charles deviendra la clé de voûte du réseau métropolitain et régional. Il s'agit de la priorité des priorités », poursuit Jean-Baptiste David. « Nous soutenons le projet, mais il va impacter des entreprises, dont la Chambre est le porte-voix ». 

Les demandes de la CCIAMP reprises par la Commission d'enquête

Les difficultés concernent particulièrement les têtes de tunnel, avec des risques d'expropriation et de fortes nuisances durant les longs chantiers à venir. « Il faut éviter, en trouvant des solutions techniques, et quand ce n'est pas possible, compenser. Dès maintenant, sans attendre les échéances administratives, les expropriations, tous les acteurs doivent se mettre autour de la table pour anticiper les mesures à prendre, faciliter les relocalisations. Nous soutenons le projet, mais nous restons vigilants ». 
Deux zones d'activités sont en partie menacées, au Nord la ZA Delorme et surtout à l'Est celle de la Parette, soit au total une trentaine d'entreprises pour 200 emplois.

« Nous avons réalisé un gros travail avec SNCF Réseau. Maintenant, nous connaissons le tracé, les impacts », se félicite Jean-Baptiste David. « La Chambre a contacté une à une toutes les entreprises concernées par des expropriations potentielles ou qui subiront des nuisances importantes pendant les travaux. D'abord pour les informer, mais aussi pour les conseiller. Par exemple, une société qui devra déménager dans deux à cinq ans doit bien réfléchir avant d'engager un investissement. Nous attendons de SNCF Réseau et des collectivités des solutions, du foncier, des aides pour les relocalisations. Il s'agit de mobiliser au plus tôt l'intelligence collective ». Cette volonté de concertation et d'action immédiate a d'ailleurs été entendue et reprise par la Commission d’enquête. 

Si Beuchat International sera finalement épargnée, les Restos du Cœur, des ateliers, un centre de tri vont devoir trouver un nouvel emplacement, « parfois dans la même zone d'activité ou juste à côté », précise Jean-Baptiste David. « Nous allons continuer à jouer notre rôle d'intermédiaire entre les entreprises et la SNCF. Nous souhaitons élargir le spectre à d'autres zones géographiques également concernées comme St Louis ou le futur pôle d'échange de St André. Nous sommes sur ce point suivi par la Commission d'enquête. Un signal positif pour l’action de la CCIAMP dans ce dossier.