Ces barrières qui entravent le développement de l'aéroport Marseille Provence

Abattre ses « murs intérieurs ». Qu’on se le dise. Les points de blocage au développement de l’aéroport Marseille Provence ne sont pas (ou pas seulement) à l’extérieur de son territoire – dans sa capacité par exemple à obtenir des vols directs transcontinentaux qui lui permettraient de dupliquer sur le long-courrier le modèle gagnant du court-courrier - mais à l’intérieur de son territoire. Ces quelques petites choses qui entravent le total épanouissement de la plateforme aux 8,5 millions de passagers et à la croissance à deux chiffres sont (aussi) à ses portes. Dans son hinterland, son arrière-pays aéroportuaire, autrement dit son accessibilité terrestre. Ligne de force (sa zone de chalandise) mais aussi sa zone de faiblesse dans la mesure où la « mobilité ne va pas de soi au sein du deuxième territoire économique français », dixit Jean-Pierre Serrus.

L’homme fort des transports et des déplacements à la métropole Aix-Marseille Provence, qui porte une vision de la mobilité « diffuse » avec un système de transport accessible à partir de tous les points du territoire (il est aussi le maire de La Roque d’Anthéron !) était convié à l’inauguration officielle ce 6 octobre de la gare routière à l’aéroport de Marseille Provence, avec son « cogérant «, Maxime Tommasini, président de la commission des transports à la Région, mais aussi à la tête de la RTM (ex-Régie des transports de Marseille devenus métropolitains). Métropole et Région étant les deux autorités organisatrices des transports désignées par les récentes loi NOTRe et MAPTAM*.

Le moment est choisi

Le cadre est posé. Mais l’essentiel du message est ailleurs, dans l’écriture des séquences à venir. Car il faut y voir bien plus que la très officielle inauguration de ce qui s’apparenterait à un banal arrêt routier ! En fait, les gares routières se trouvent au cœur d’une problématique d’aménagement complexe - la mobilité et l’intermodalité – qui évolue dans un contexte législatif qui a bien changé depuis que les rôles ont été redistribués dans l’organisation des politiques publiques de transport.

Le moment est opportun. La France est sans doute à un point de cristallisation des débats autour de la mobilité, dans un agenda particulièrement chargé. Avec les Assises nationales de la mobilité dont les réflexions vont étayer la stratégie de l’État en termes d’infrastructures de transport et de financement pour le quinquennat et se traduire par une loi d’orientation sur les mobilités d’ici le 1^er trimestre 2018.

A l’heure des Rencontres nationales du transports public organisé par le Gart (du 10 au 12 octobre) à Marseille. À l’heure où la Région vient de restituer les travaux de sa vaste concertation menée à l'échelle de son périmètre pendant un an, « base de la feuille de route opérationnelle des transports qui ouvre la voie au futur schéma régional des transports ». Tandis que la métropole Aix-Marseille Provence dispose, elle, de la sienne depuis décembre 2016 (cf. Région/Métropole : Main dans la main pour mieux gérer les transports ?).

La mobilité, au cœur du développement de l’aéroport ?

Située entre l’aérogare mp2 et le hall 1, la nouvelle gare routière, signée par M+N architectures, a été conçue pour être évolutive. Elle peut accueillir entre 12 et 14 bus (quais) en simultané sur 150 m de long.

Érigée sur le « meilleur périmètre de l’aérogare » comme un symbole « fort » - témoignant de la volonté d’encourager les transports en commun et de l’ambition d’« être une référence en matière d’expérience passager en offrant aux voyageurs une haute qualité de services » -, à quelques foulées des deux terminaux, on ne voit désormais plus qu’elle, la gare routière, point climax d’un parvis piétonnier de 500 m de long et 8 m de large enfin libéré des stationnements en double voire triple file.

« Nous avons finalisé la première phase de notre projet historique qui prévoit d’investir 500 M€ d’ici à 2025 sur l’ensemble de la plate-forme aéroportuaire », restitue en introduction Pierre Régis à l’occasion d’une conférence de presse, rappelant ainsi qu’au-delà du moment, l’aéroport est engagé depuis maintenant quelques années dans une « grande transformation » à horizon 2022-2023.

15 M€ investis

De gauche à droite : Maxime Tommasini, président de la commission des transports de la région Paca, Pierre Régis, président du directoire de l'aéroport Marseille Provence, Jean-Pierre Serrus vice-président de la mobilité, déplacements et transports de la Métropole AMP, Jean-Claude Mondolini, adjoint au maire de Vitrolles, Jean-Paul Ourliac, président du conseil de surveillance de l'aéroport Marseille Provence.

« L’inauguration de la nouvelle gare routière est l’élément le plus visible à ce jour de ces travaux. Demain, elle nous permettra d’absorber la croissance du nombre de passagers qui utiliseront les transports en commun », est convaincu le président du directoire de la SAS Société aéroportuaire, encore pour quelques mois (il sera remplacé par Philippe Bernand, actuel directeur des aéroports de Lyon).

 « Elle va servir le pré et post-acheminement et surtout agrandir notre zone de chalandise tout en accueillant les passagers dans des conditions de sécurité totale et surtout d’absence de pollution et de stress », précise-t-il.

15 M€ ont été investis dans cette phase englobant aussi le réaménagement des voiries de façon à traiter les flux de véhicules en amont des aérogares et à fluidifier la circulation au sein de la plate-forme. En service depuis le 1^er juin, la nouvelle gare routière aux 12 quais évolutifs se substitue à un équipement, pas forcément digne de ce nom, « posé » quelque part entre les halls 1 et 3 et 4.

Deuxième marqueur fort en faveur des transports en commun

« Avec 269 départs quotidiens via des bus et des trains, 82 villes sont désormais desservies en direct dans 12 départements », enchâsse Julien Boullay, le directeur communication et marketing de la société aéroportuaire, évoquant ainsi le deuxième marqueur fort de l’aéroport en faveur des transports en commun « après l’ouverture en 2008 de la gare de Vitrolles-Aéroport-Marseille-Provence**»,  qui a permis d’aller « chercher » des passagers dans les départements limitrophes jusque l’Hérault, la Drome, le Var et la Cote d’azur.

« Il nous fallait un équipement capable d’accueillir le trafic que l’on prévoit sachant que depuis le début de l’année, nous avons réalisé chaque mois un record historique*** », précise Julien Boullay.

 En 2016, les transports collectifs desservant l’aéroport ont également connu un « record de fréquentation » avec plus de 1,36 million de passagers (+ 9,3 %), soit 3 700 passagers par jour en moyenne. « C’est dire qu’en 2016, un passager sur 7 est venu ou est parti en transport en commun ». La part modale – autrement dit les voyageurs qui accèdent ou repartent en trains et bus – représente désormais 16 % du trafic. « Elle prend un moyenne 1 % chaque année », explique Julien Boullay. À ce rythme, l’aéroport atteindrait à horizon 2020 les 2 millions passagers, parmi les plus « vertueux ».

Enjeu : connecter les grandes portes d’entrée aux réseaux de transports

Belle entrée en matière pour surligner quelques revendications, où l’on sent comme un peu d’impatience puisque sur certains des points évoqués, les solutions existent et sont même planifiées.

Message 1 : À l’heure où l’aéroport investit fortement pour devenir une porte d’entrée internationale aux plus hauts standards de qualité, l’absence de liaisons directes avec sa zone de chalandise est préjudiciable à l’attractivité du territoire. 

Message 2 : à l’heure où l’aéroport s’organise pour encourager les transports en commun, l’atteinte de 2 millions de passagers d’ici 2020 suppose une amélioration rapide de la desserte.

Et dans le jeu d’acteurs, Romain Wino, responsable Développement Trafic Import pour l’aéroport, a endossé le rôle de celui qui « pousse-à-agir ». L’initiative ne sera pas pour déplaire aux milieux économiques, lesquels n’ont de cesse d’insister sur la nécessité du « go to action » voire de passer à la « vitesse supérieure » (Laurent Amar, vice-président de la CCI Marseille-Provence) maintenant que l’Agenda de la mobilité existe. Des priorités, un calendrier des moyens, requièrent-ils.

Noms de code : L91, L36, L2, A7

L’aéroport attend précisément des améliorations conséquentes sur cinq axes jugés « prioritaires car ne nécessitant pas d’investissements lourds, atteignables rapidement avec du concret ».

Pour résumer : renforcer la ligne métropolitaine L91 aéroport – Marseille Saint Charles ; repenser la ligne métropolitaine L36 entre l’aéroport et le quartier Arenc-Euroméditerranée qui ne trouve pas son public, mettre en service une nouvelle navette métropolitaine aéroport – Marseille Est – Aubagne via la future L2, améliorer les accès ferroviaires à l’aéroport et enfin fluidifier les accès sur l’A7, où la « circulation est aléatoire et capricieuse à l’entrée de l’aéroport avec des saturations quotidiennes » (cf plus bas : les 5 priorités).

« La métropole a une seule porte internationale et c’est l’aéroport », lui répond Jean-Pierre Serrus qui en oublie au passage le port de Marseille (à moins que cela soit une porte d’entrée secondaire).

« M.Wino, par rapport à vos 5 demandes, je suis venu vous dire que bien évidemment ces 5 axes ont été intégrés dans l’agenda de la mobilité. Je voulais vous rassurer : on est sur ces sujets et toutes les équipes sont mobilisées pour ne pas perdre de temps ». Et de rappeler la trame du futur réseau de transports urbains de toute la métropole : un réseau MétroExpress, constitué de lignes de car à haut niveau de service (CHNS), de tramways express et de trains régionaux progressivement modernisés et fiabilisés. « Il reliera les différents pôles urbains mais est aussi conçu pour offrir aux métropolitains et aux touristes un bien meilleur accès aux gares TGV et à l’aéroport et, ainsi, aux réseaux régionaux, nationaux et mondiaux » (cf. Région/Métropole : main dans la main pour mieux gérer les transports).

Vision de la mobilité partagée

« Sur vos cinq points, plusieurs sont en cours, enchâsse Maxime Tommasini, qui est aussi conseiller métropolitain, l’allongement des quais à la gare de Vitrolles-Aéroport-Marseille-Provence (qui permettrait au train Intercités de marquer l’arrêt) est prévu à horizon avril 2019. Fin 2018, aussi, il y aura un TER toutes les 15 min en heures de pointe entre Marseille, Vitrolles Aéroport et Miramas. La voie réservée pour les bus sur autoroute sera votée dans la semaine en séance plénière par le Conseil métropolitain ».

Actuellement, 5 km de voies ont été priorisés (à l'entrée de Marseille et à hauteur de Plan-de-Campagne). Et selon les récentes études, sur les sections concernées, le gain de temps est estimé à 50 % en heure de pointe. De nouveaux corridors sont attendus, en aval de la L2, à l'entrée d’Aix-en-Provence, entre Aubagne et Marseille (A50) et Vitrolles et Marseille (A7-A55) avec une mise en service espérée en 2019.

La desserte des aéroports, point d’attraction fort

Les aéroports desservis par les « cars Macron », photographie arrêtée au 2e trimestre 2017 par l'Arafer.

Personne ne niera donc le fait que l’aéroport fasse partie des équipements « à enjeux prioritaires » méritant une « attention particulière », qu’il est le « centre névralgique de la Métropole » et doit être connecté avec un « système de transport accessible à l’ensemble des Métropolitains et des visiteurs », « cadencé », « séquencé » et sans couture, ni que le « report modal est capital ».

En attendant, le privé n’a pas tardé à s’immiscer dans les « interstices de mobilité » selon l’expression de Roland de Barbentane, le directeur général de Ouibus. Comprendre : être présent là où les transports en commun font défaut. Et les dessertes des aéroports en transports en commun traditionnels offrent visiblement un point d’attraction fort.

C’est d’ailleurs, de l’avis de tous les observateurs, l’une des surprises de la libéralisation du marché des autocars, renommée en « cars Macron » par référence à son auteur qui a libéralisé le marché.

Ouibus dessert depuis quelques mois la plateforme phocéenne

Pensés pour être une alternative au train et à la voiture pour les trajets longue distance à un coût inférieur au train, ils ont surtout rencontré un succès dans la desserte des aéroports, et particulièrement en province. C’est ce qu’indiquent de façon inattendue les données publiées dernièrement par l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) : 10 % des passagers (170 000 personnes) ont voyagé en autocars de et vers les 8 aéroports actuellement desservis (reliés à 66 villes françaises) au deuxième trimestre contre 4 % (environ 50 000 passagers) au premier trimestre 2017.

Ouibus, FlixBus et Isilines enregistrent tous de fortes hausses de fréquentation sur ces lignes. Certains aéroports comme Paris Charles-de-Gaulle, Paris Orly et Nice-Côte d’Azur sont d’ailleurs desservis par les trois mais c’est Lyon Saint-Exupéry qui se distingue par une fréquence de desserte plus de deux fois supérieure aux autres aéroports, soit neuf trajets quotidiens en moyenne sur chacune des liaisons desservant cet aéroport. Et ce, malgré une tarification kilométrique supérieure à la moyenne, entre 15 et 20 euros pour un trajet de 90 km alors que le tarif aux 100 kilomètres hors desserte des aéroports est inférieur à 6 euros pour les dix liaisons les plus fréquentées au deuxième trimestre 2017.

Marseille Provence n’échappe pas au phénomène : Ouibus, la filiale de la SNCF dessert depuis quelques mois la plateforme phocéenne avec deux lignes, une fréquence quotidienne avec l’aéroport Bordeaux dans chaque sens tous les jours et avec l’aéroport de Grenoble tous les jours avec des arrêts à Grenoble centre et Valence. Un marché qui accessoirement illustre bien la nécessité de liaisons performantes entre l’aéroport et l’ensemble de sa zone de chalandise.

Quant à la rencontre TGV-avion, elle n’a toujours pas eu lieu

Autre cheval de bataille : le retard d’équipement ferroviaire des accès aux grands aéroports français. Au pays du TGV mais où 5 300 km ferrés sont en souffrance faute d’entretiens. Les causes sont connues : les systèmes aérien et ferroviaire français se sont développés en opposition plus qu’en complémentarité (concurrence TGV-avion oblige).

Les TGV aéroportuaires (Roissy Charles de Gaulle, doublée d’une gare RER), de Lyon Saint-Exupéry ou la présence d’une gare TER comme à l’aéroport de Strasbourg sont encore trop rares. Le développement de pôles aéro-ferroviaires était pourtant déjà évoqué dans le Grenelle de l’environnement en 2009. Et clairement préconisé, et soutenu financièrement, par l’Europe…

Mais au-delà de la rencontre TGV-avion, il y a les liaisons ferroviaires centre-ville – aéroport pour lesquelles la France a pris un retard important par rapport à ses voisins étrangers (Amsterdam, Francfort, Genève, Zurich, Londres où la quasi-totalité des aéroports sont accessibles par rail). Un marché qui a de l’avenir à en juger par la ruée des autocaristes « Macron » sur les plates-formes aéroportuaires.

Adeline Descamps

* Pour rappel, depuis la loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles (MAPTAM), l’ancienne autorité organisatrice de transport urbain (AOTU) est devenue l’Autorité organisatrice de la mobilité (AOM). La compétence mobilité est de fait exercée par les métropoles, communautés urbaines et communautés d’agglomération avec la charge notamment d’organiser les transports interurbains à l’échelle de leur périmètre. Le législateur a également confié aux régions un rôle de chef de file de l’intermodalité destiné à favoriser une meilleure articulation des systèmes de transports à l’échelle régionale en lieu et place du Département. Ses compétences présentent du reste la particularité de s’étendre au rail et à la route.

** VAMP est desservie par les trains TER Provence-Alpes-Côte d'Azur qui circulent notamment en direction de Marseille-Saint-Charles, Avignon et Nîmes, le lien entre la gare et les terminaux de l’aéroport est assuré en 5 minutes par une navette en bus « Airport Train »

***En 10 ans, le trafic de l’aéroport Marseille Provence est passé de 6 à 8,5 millions de passagers. La direction table sur une croissance de 6 % en 2017, soit un trafic qui devrait se situer en fin d’année entre 8,9 et 9 millions de passagers.

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