Un « Mobility Tour » pour les zones d’activité

Les zones d’activité sont-elles un atout pour la métropole (en tant que territoire) ou est-ce la Métropole (en tant que collectivité) qui le sera pour les ZA ? Les  Villages de la mobilité, organisées par la toute jeune collectivité dans le cadre de la semaine européenne de la mobilité, ne répondra probablement pas à cette question. Pas davantage, les « espaces économiques », comme on les appelle dans le jargon des statisticiens, ne figurent au menu (du moins dans les grandes lignes) des Assises nationales de la mobilité, ouvertes ce 19 septembre par le Premier ministre Édouard Philippe et la ministre des Transports Élisabeth Borne.

Prévue pour s’échelonner jusqu’à la fin de l’année et destinée à nourrir la feuille de route (une vision à 10 ans et une programmation sur 5 ans) de la future loi des mobilités envisagée pour mi 2018, cette phase de débats* doit réinterroger en profondeur le transport collectif et la mobilité dans ses politiques publiques et plus encore dans ses usages.

Pour rappel, depuis 1982, une petite dizaine de lois ont voulu redéfinir les politiques de transports publics et de développement des modes de déplacements alternatifs à la voiture individuelle. En termes de concertation, le Grenelle de l’environnement (2008) et les assises du ferroviaire (2011) avaient déjà pour objet de réformer les modes de déplacement.

Cette fois, le grand « brainstorming » a un horizon que l’on dit indépassable : satisfaire les objectifs fixés dans le plan climat du gouvernement pour faire baisser les émissions de gaz à effet de serre (GES) du secteur des transports, premier émetteur de GES en France avec 30 % des émissions

Les déplacements domicile-travail, une clé de la performance économique ?

Au sein de la Métropole Aix Marseille Provence, l’événement prend une résonnance particulière, notamment parce que sur ce territoire « singulier par sa multipolarité et sa taille », la mobilité y est contrainte avec des infrastructures saturées et une offre de transports publics insuffisante.

Ici plus qu’ailleurs peut-être, mobilité et économie devraient aller de pair : le manque de desserte efficace de certaines ZA ou le manque de coordination et anticipation des besoins sont rendus responsables d’entraver le développement économique et de fabriquer des inégalités dans l’accès aux ressources : emploi, logement, transports-mobilité, éducation...

Pour rappel, les déplacements dits « métropolitains » (caractérisés par une distance supérieure à 7 km) ne représentent certes que 10 % des déplacements internes à la Métropole, mais ils comptent pour plus de 60 % des km parcourus. Et faute d’offre alternative vraiment attractive, ils sont à 94 % réalisés en voiture.

Déclarée ennemi public n°1 par la Métropole à peine installée, autorité organisatrice unique de la mobilité sur son territoire depuis le 1^er janvier 2017, le cloisonnement du territoire a été identifié comme le premier verrou à lever et l’« Agenda Mobilité » (feuille de route pour les années à venir de la Métropole Aix Marseille Provence) a d'ailleurs été le premier acte du projet métropolitain.

Concordance des temps

Par ailleurs, la loi NOTRe du 7 août 2015 a acté le transfert, à compter du 1^er janvier 2017, de l'ensemble des zones d'activités économiques (ZAE) aux communautés de communes et d'agglomération. Soit, selon une étude du Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema), entre 24 000 et 32 000 ZAE, répartis sur plus de 12 000 communes, qui seraient concernées.

L’état des lieux de la deuxième métropole française sur ce point est connu. Il figure dans les documents produits en préfiguration de la création de la nouvelle collectivité.

« Sur le territoire, les zones d’activité s’étendent sur plus de 25 000 ha, soit près de 5 % de la superficie des Bouches-du-Rhône. 98 % des espaces sont aujourd’hui occupés et seuls 160 ha sont encore disponibles (peu sur certains espaces fortement demandés et trop spécialisés pour répondre à la demande de la plupart des entreprises, Ndlr)**. On estime à 530 ha les besoins en foncier dans les 5 prochains années », diagnostiquait Guy Partage à l’occasion d’une des dernières rencontres tenues sur le sujet au Palais de la Bourse.

Le président de Convergence 13, réseau qui fédère une dizaine de pôles d’activité du département, milite pour un schéma directeur à la bonne échelle des bassins de vie et d’emploi pour créer une cohérence globale

En plus d’être rare et souvent de qualité moyenne ou faible, pouvait-on lire dans le livrable « Foncier économique » produit par la mission métropolitaine conduite par le préfet Théry, le foncier est cher sur le territoire : les valeurs foncières constatées sont globalement élevées (> 60 € /m2), exception faite des offres de grandes surfaces destinées à la logistique et à l’industrie lourde (Fos/Ouest Étang de Berre). Sur certains secteurs (Marseille, Vallée de l’Huveaune...), elles  dépassent les niveaux admissibles par les industriels (75-80 €/HT/m2).

Éparpillement de l’urbanisation, premier générateur de trafic routier

Dans ces conditions, la nouvelle architecture institutionnelle est perçue comme une « aubaine » pour définir une « véritable stratégie d’accueil des activités économiques », intégrant les problématiques de transport, de logement et d’environnement. Pour être clair, en finir les principes d'aménagement qui ont régi ces zones pendant des décennies : une localisation en périphérie permettant une disponibilité importante de foncier à des prix attractifs ; une accessibilité essentiellement routière ; une séparation des fonctions (habitat, travail, circulation) …

Aujourd'hui, ces schémas entrent en conflit avec les objectifs des collectivités locales qui veulent réduire la consommation d'espaces et la dépendance à la mobilité routière. Mais aussi avec les intérêts des entreprises de plus en plus soucieuses des contraintes qui pèsent sur la mobilité (impacts environnementaux, coût des déplacements domicile-travail en voiture pour les salariés, entraînant des problèmes de recrutement et de turn-over pour les entreprises, etc.).

L'éparpillement coûte par ailleurs cher à la collectivité : 37 Md€ seraient aujourd’hui dépensés par les collectivités territoriales françaises dans les transports. Quant au financement des transports urbains (point clé des Assises nationales de la mobilité), l'équation s'avère de plus en plus complexe, avec un financement reposant à 40 % sur le versement transport, qui pèse sur les entreprises de 11 salariés et plus, à 40 % également sur les impôts locaux et à 20 % seulement sur les usagers.

Les entreprises, partenaire impératif de l’Agenda de la mobilité

©DR

« L’Agenda de la mobilité (et demain, le plan de déplacement urbain métropolitain) offre une occasion inédite pour repenser l’offre dans l’intérêt des entreprises et des besoins de mobilité des actifs, s’assurer dans la mise en œuvre de l’adéquation entre la feuille de route métropolitaine et les réalités économiques ainsi que de la priorisation de certaines actions », explique Jean-Baptiste David, l’expert qui suit ces questions à la CCI Marseille Provence. Voire de préciser, compléter, remplir les blancs (notamment sur la logistique du fameux « dernier kilomètre » coûteux pour les entreprises, 20 % du coût total de la chaîne) et que les transporteurs sont de plus en plus réticents à opérer.

Les milieux économiques sont particulièrement attentifs à la notion de « contrat de desserte des zones d’emploi », notifié dans le plan d’actions métropolitain qui prévoit de « très bien desservir trois zones avant 2020 : Les Milles, Les Paluds et Vitrolles-Marignane ».

Aujourd’hui, la desserte des zones d’activité n’échappe pas à la règle valable pour les déplacements domicile-travail : plus de 90 % des flux se font en voiture. Plus largement, les zones périphériques représentent 40 % des flux et 60 % des kilomètres parcourus pour aller travailler.


« Les Plans de déplacements d’entreprise ont montré leur intérêt mais aussi des effets limités, indique ‘l’Agenda de la Mobilité’. La Métropole propose, avant 2020, de les affiner puis de contractualiser un plan d’actions, doté d’objectifs chiffrés, avec ces sites économiques. Les entreprises devront, pour leur part, s’engager sur le report modal de leurs salariés, en limitant l’accès au stationnement, en facilitant la marche et le vélo, et en organisant, lorsque cela est adapté et avec l’assistance de la Métropole, leur propre desserte locale (Chronopro à Vitrolles ou Micronavette Cap au Nord Entreprendre à Marseille) ».

« Ces engagements, nécessairement mutuels, doivent donc être travaillés ensemble, avec des objectifs clairs et des actions concrètes, partagés entre la Métropole, les entreprises et zones d’activités du territoire », complète Jean-Baptise David.

Un PDE, c’est bien, un PDIE, c’est mieux

Les collectivités locales comptent aussi sur l’obligation faite aux entreprises de plus de 100 salariés de réaliser un plan de déplacement entreprise (PDE, rebaptisé « plan de mobilité » dans la loi de transition énergétique pour la croissance verte) ) avant le 1er janvier 2018 pour influencer les usages de mobilité autre que la voiture individuelle et notamment, trouver des réponses au problème de la distance entre les arrêts de transports collectifs et les entreprises, point particulièrement prégnant dans les zones d’activités.

Il est surtout attendu que cet outil de mobilité des salariés soit mis en œuvre à l'échelle d'une zone d'activité via l’élaboration de plans de déplacement inter-entreprises (PDIE) dont le process sera long. Car il s’agira de collecter toutes les données sur la domiciliation de l'ensemble des personnels, les conditions d'accessibilité de chacun, les besoins en services de proximité… avant de pouvoir identifier les mesures les plus pertinentes à mettre en place.

Les nouveaux modes d’organisation du travail (horaires décalés, aménagement d’espaces de coworking ou de plateformes de télétravail dans des pôles d’échanges où se concentre l’accessibilité en transports collectifs) sont aussi perçus comme des solutions pour modifier les pratiques de déplacements et contribuer à décongestionner le trafic routier.

13 secteurs passés en revue

Pour « évangéliser » sur l’ensemble de ces points – décrypter la feuille de route de l’agenda, anticiper les échéances réglementaires, dresser une cartographie des besoins de mobilité -, la CCI Marseille Provence et Convergence 13, qui se positionnent en interface entre la collectivité publique et les ZAE, entament dès le 5 octobre un « Mobilty Tour ».

« Nous organisons ces différentes consultations, à la fois pour présenter les différentes échéances et projets de l’‘Agenda de la Mobilité’ par secteur mais aussi et surtout pour pouvoir référencer les pratiques et besoins de mobilité des entreprises par ZAE. La finalité étant de structurer l’ensemble de ces connaissances pour construire des solutions au plus près du terrain », explique Jean-Baptiste David.

Au programme du « Mobility tour » : 13 secteurs. Départ ? C'est parti.

A.D

*Autour de six thèmes - environnement, révolution numérique, fractures sociales et territoriales, intermodalité, sécurité et sûreté, et gouvernance et financement - seront organisés des groupes de travail et rencontres dans les territoires, et une plateforme sera mise en ligne.

** Début 2014, la Chambre de commerce et d’industrie Marseille Provence, en partenariat avec les agences d’urbanisme Agam et Aupa, ont travaillé au repérage et à l’analyse du foncier dédié aux activités productives sur le territoire métropolitain. Plus de 15 000 ha de foncier d’activité ont ainsi été étudiés et repartis en secteurs d’activités dominants.

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